Una historia de accidentes de aviones Boeing 720

El Boeing 720 estuvo involucrado en incidentes mucho peores que los secuestros, aunque solo dos de ellos en el período de 15 años desde 1960 hasta 1974 provocaron muertes.

El incidente 720 más antiguo registrado tuvo lugar el 4 de diciembre de 1960 a bordo de un United Airlines 720-022 que transportaba a siete miembros de la tripulación y 84 pasajeros. El vuelo penetró en un área de severa turbulencia sobre Wolbach, Nebraska, lo que provocó heridos en la cabina. Más tarde se determinó que el capitán no había mostrado la precaución adecuada antes de ingresar al área turbulenta.

Otro incidente no fatal del 720 ocurrió el año siguiente, el 25 de febrero, cuando un Braniff 720-027 con siete miembros de la tripulación y 24 pasajeros realizó un aterrizaje forzoso cerca de la pista en Houston. Si bien no hubo pérdida de vidas, la aeronave sufrió daños importantes. Se determinó que la causa fue un error de juicio del piloto.

Otro incidente de aterrizaje del 720 tuvo lugar más tarde ese año, el 24 de septiembre de 1961, cuando el capitán de un 720-023B de American Airlines que transportaba a 33 pasajeros y otros siete miembros de la tripulación eligió realizar un aterrizaje en Boston durante condiciones climáticas variables, pero él no fue advertido de la disminución rápida del alcance visual en la pista (RVR). También ordenó que el avión aterrizara antes de recibir suficiente información sobre la ubicación de tales condiciones en relación con la pista.

El primer accidente de un Boeing 720 con fatalidad tuvo lugar el 12 de febrero de 1963 a bordo de un Northwest Orient 720-051B, registrado N724US, a punto de embarcar en un vuelo sin escalas desde Miami a Chicago-O’Hare. Una tormenta feroz, creando cielos oscuros, se cernía sobre el sur de Florida ese día y todos los vuelos que llegaban se desviaron a causa de ella. Un Eastern 720-025 retrasó su despegue hasta que mejoraron las condiciones.

El vuelo NW 705 de Northwest, programado para partir a la 1:30 p. atender a los 35 pasajeros en cabina.

Consciente del sistema meteorológico embravecido, Almquist creía que podía ejecutar una salida segura despegando hacia el oeste y luego girando hacia el suroeste, dando vueltas alrededor del área de mayor actividad. Células de tormentas intensas estaban ahora tanto al oeste como al noroeste del aeropuerto. Como resultado, a los vuelos de salida se les dio una ruta inicial suroeste o sureste, seguida de la ruta adecuada hacia el oeste o noroeste una vez que habían ganado suficiente altitud para sobrevolar la tormenta. El vuelo 705 pretendía seguir el mismo camino.

El reluciente avión recién salido de fábrica, que operaba el Regal Imperial Service de Northwest Orient, rodó desde la puerta de embarque bajo un cielo casi negro, en medio de vientos huracanados que golpeaban el avión y lo estremecían incluso en el suelo.

Después de alinearse con la línea central de la pista 27-izquierda, aceleró y giró con un viento de 25 nudos, divorciándose del suelo de Florida y estableciendo una velocidad de ascenso positiva sobre Palmetto Expressway. Inicialmente despejado para ascender y mantener 3000 pies, se inclinó y asumió un rumbo sur-suroeste. El Control de Salidas de Miami también le otorgó permiso para ascender y mantener 5,000 pies en un rumbo suroeste modificado, lo que lo llevó sobre Homestead, Florida, donde poderosas y amenazantes nubes cúmulos se asomaban por el lado de estribor.

Las autorizaciones adicionales del curso de salida lo colocaron primero en un rumbo sur-suroeste y finalmente en un rumbo puro oeste.

El primer oficial Feller dijo en voz alta que creía que podrían pasar rápidamente sobre el área de la tormenta y, por lo tanto, evitar la mayoría de sus efectos, siempre que recibieran más autorización para escalar. Pero, a pesar de una solicitud al Control de Salidas, no lo hicieron. La ominosa tormenta yacía ahora directamente delante. La evitación solo se podía lograr por medio de un banco inmediato, pero la solicitud de Feller de hacerlo, ya sea hacia el suroeste o hacia el sureste, no se concedió debido a la saturación del tráfico.

Mientras el Control de Salidas buscaba febrilmente un agujero disponible en el cielo a mayor altitud, el quad-jet plateado y rojo continuó avanzando hacia el centro de la tormenta. Aunque finalmente se le dio autorización para inclinarse y ascender, el 720B solo evitó una caída directa a través de él, pero no se salvó de sus efectos, ahora atrapado por una turbulencia implacable. A la izquierda solo con la opción de la destrucción potencial si no se iniciaba una maniobra bancaria, la superó.

Ahora que pasaba por 10,000 pies, el vuelo 705 fue transferido al Centro de Control de Tráfico de Rutas Aéreas de Miami en una frecuencia de 118.9, pero la interferencia estática hizo que la transmisión fuera ininteligible. Obligado a permanecer en la frecuencia de control de salida, ascendió 16.000 pies y se inclinó hacia un rumbo norte-noroeste, momento en el que se le asignó una nueva frecuencia ATC. Esto, en el evento, solo tuvo un éxito breve, porque el clima en el nivel de 17,500 pies a través del cual pasó era tan severo que la comunicación sesgada por estática era imposible. El centro de control de tráfico de rutas aéreas solo escuchó dos palabras de la aeronave, que sonaban como «número dos» o «tanque dos». Terminaron siendo los últimos. El avión estaba a 19.000 pies. Eran las 13:19

Ahora, ligeramente por encima de esta altitud, el avión de 200.000 libras estaba siendo sacudido como un trozo de papel por fuertes corrientes ascendentes y descendentes. La tripulación de la cabina trató de recuperar el control, pero esto no fue más que un ejercicio inútil. Doce segundos después explotó, iluminando las poderosas formaciones montañosas negras de las que acababa de emerger.

Como una bola de fuego, se lanzó hacia los Everglades, produciendo una erupción volcánica hasta los anales del pantano cuando impactó, llevándose 43 vidas a 43 millas al suroeste del Aeropuerto Internacional de Miami.

Posteriormente, un helicóptero de la Guardia Costera localizó los restos en llamas, que cubrían un área de diez millas cuadradas, diez millas al norte del río Shark de los Everglades.

Posteriormente, el Boeing 720-051B se volvió a montar en marcos de madera en un hangar de Opa Locka Florida. La reconstrucción, que abarcó el 99 por ciento del fuselaje original, resultó ser el proyecto más extenso y costoso de su tipo en la historia de la Junta de Aeronáutica Civil y permitió a los investigadores determinar que las alas del avión habían estado sujetas a una fuerza negativa causada hacia abajo equivalente a 3.1 G, o uno que estaba más allá de las limitaciones de diseño.

Según el registrador de datos de vuelo, el 720 había estado ascendiendo a una increíble velocidad de 8.300 pies por minuto en ese momento debido a una corriente ascendente. La tripulación de cabina, según el procedimiento, recortó el quad-jet para contrarrestar este perfil, pero no esperaba su severidad. La corriente descendente que siguió inmediatamente creó una tendencia de morro hacia abajo, lo que finalmente indujo a una inmersión y, con el aumento de la velocidad, se hizo imposible recuperarse de ella, lo que provocó fuerzas excesivas que excedieron el diseño y la ruptura en vuelo.

El CAB no emitió su informe final hasta el 4 de junio de 1965 debido a la larga y extensa investigación del accidente, que reveló información vital sobre las características de vuelo de los aviones de pasajeros puros. Se determinó que la tripulación había intentado contrarrestar el cabeceo descendente de la aeronave durante su picado con una desviación adecuada del elevador. Pero las superficies de vuelo se habían vuelto ineficaces en medio de las tremendas fuerzas a las que estaban sometidas.

La falla estructural comenzó en los pilones del motor, progresó a las alas en flecha de 35 grados y terminó en sus tanques de combustible rotos, cuyo encendido provocó la explosión en el aire. Reducido al equivalente de un torpedo sin extremidades, se zambulló hacia el suelo e impactó con los Everglades.

El accidente implicó el concepto de alteración de la turbulencia, que se definió como corrientes ascendentes y descendentes vacilantes, y su manejo en aviones de reacción pura requirió despliegues de superficie de vuelo diferentes a los que se utilizan normalmente en aviones de pistón y turbohélice.

En su informe final, la Junta de Aeronáutica Civil declaró que «La Junta determina que la causa probable de este accidente fue la interacción desfavorable de corrientes de aire verticales severas y grandes desplazamientos de control longitudinal que resultaron en un vuelco longitudinal» del cual no se logró una recuperación exitosa. «

Cinco meses después, el 12 de julio de 1963, la historia se repitió cuando otro Boeing 720, esta vez serie -022 operado por United Airlines, se encontró con idénticas condiciones meteorológicas. Pilotado por el capitán Lynden Duescher, 42, el primer oficial Eric Anderson, 34, y el segundo oficial Ervin Rochlits, 41, el vuelo UA 746 de United partió de San Francisco a las 6:25 p. m. con otros tres miembros de la tripulación y 53 pasajeros a bordo. Rutinariamente procedió a su nivel de vuelo asignado de tres-siete-cero, con destino, como el avión de Northwest Orient, a Chicago-O’Hare. Se pronosticó una advertencia de tormenta severa, vigente hasta las 8:00 p. m., hora local, sobre O’Neill, Nebraska, una de las ciudades en su plan de vuelo.

Tan pronto como la aeronave cruzó la frontera del estado de Nebraska, encontró turbulencias menores, pero se intentó evitarlas cuando se realizó y concedió una solicitud para ascender al nivel de vuelo cuatro-uno-cero. Sin embargo, esto hizo poco para mejorar la situación, ya que la turbulencia solo se intensificó, dejando que el copiloto desconectara el piloto automático y redujera la aeronave a sus 250 nudos. velocidad de penetración de la turbulencia.

Cuanto más hacia el este navegaba el 720, peores se volvían las condiciones. Atrapado en un paquete de turbulencia de aire claro envuelto por la corriente en chorro, fue sometido a una corriente descendente, todo mientras volaba en una actitud de morro hacia arriba que produjo una disminución de la velocidad.

Como se había hecho en el vuelo de Northwest, los ascensores se elevaron para contrarrestar el ángulo de cabeceo y los motores se aceleraron para superar la presión descendente. Sin embargo, la severidad de la turbulencia que luchó contra las mismas medidas correctivas creó un golpe moderado y apuntó a una pérdida pendiente.

Un cambio de rumbo hacia el noreste no hizo nada para permitir que el quad-jet escapara de las condiciones turbulentas. Azotado por poderosas alas, apenas pudo mantener los 37,800 pies. Todavía con el morro en alto, seguía siendo empujado por las tumultuosas corrientes de viento. El caos, huelga decirlo, reinó en la cabina de pasajeros.

La tripulación hizo una transmisión de emergencia al Centro de Denver, pero solo pudo escupir dos palabras: «Aeronave incontrolable».

Ahora, con una inclinación de morro hacia abajo de 35 grados y aumentando una velocidad de 400 nudos, se redujo a un bombardero en picado virtual y sus frenos de velocidad inútilmente extendidos no hicieron nada para detener la caída hacia la tierra. En medio de ensordecedoras advertencias en la cabina, la aeronave alcanzó su velocidad insuperable de 480 nudos. Sus instrumentos ahora eran ilegibles.

El vuelo 746 atravesó la barrera del sonido a 25,000 pies, emergiendo de las nubes a través de las cuales había perforado un agujero, momento en el cual la tripulación pudo vislumbrar las luces de tierra que parecían perlas de O’Neill, Nebraska, para el primera vez y medir visualmente su altitud actual.

La columna de control se retiró lentamente y los aceleradores avanzaron para permitir que el 720 detuviera su picado en aire más denso, pero al mismo tiempo evitar una posible falla estructural debido a cambios excesivamente abruptos.

Poco a poco respondió. La presión adicional de la columna finalmente le permitió nivelarse a 14,000 pies y un posterior ascenso a una altitud mayor de 1,000 pies lo perfiló para su continuación a Chicago, donde aterrizó de manera segura.

A pesar de los desgarros a los que había sido sometido el fuselaje, no se habían infligido daños estructurales. Su ausencia y regreso seguro fueron, a diferencia de las acciones de la tripulación del Noroeste, el resultado de su decisión de esperar hasta que el aire más bajo y más denso hiciera efectivas las desviaciones del ascensor que cambiaban el tono.

El United 720-022 se retiró del servicio y se inspeccionó minuciosamente, pero posteriormente se declaró en condiciones de volar cuando no se descubrieron daños. No obstante, el incidente reveló información vital sobre la penetración de la turbulencia en aire despejado y demostró la integridad del diseño de la aeronave cuando se tomaron medidas correctivas a altitudes efectivas de superficie de vuelo más bajas.

El segundo accidente fatal del Boeing 720 ocurrió el 20 de mayo de 1965, pero no estuvo relacionado con el clima. Un avión AP-AMH 720-040B de Pakistan International Airways, que había sido entregado solo cinco días antes, partió de Karachi en su vuelo inaugural a Londres con paradas intermedias en Dhahran, El Cairo y Ginebra bajo el mando del Capitán Akhtar Aly Khan, un 17 -año veterano, junto con otros doce miembros de la tripulación y 114 pasajeros a bordo.

Una aproximación a El Cairo, después de un aterrizaje intermedio de rutina en Dhahran, resultó en una llamada de emergencia, durante la cual el capitán informó de una dificultad en el motor y un incendio en el tren de aterrizaje. A solo cinco minutos del aterrizaje, se estrelló contra las colinas de arena del desierto de Suez a las 2:00 a.m., rebotó dos veces y explotó, lo que iluminó la noche con una conflagración ardiente.

Debido a la inaccesibilidad del lugar del accidente, el primer helicóptero de la Fuerza Aérea de la República Árabe Unida tardó seis horas en llegar. De los 127 a bordo, solo se encontraron vivos seis pasajeros, junto con un número igual de babuinos que habían sido transportados como carga viva en las bodegas de la cubierta inferior. Fue el peor accidente en la historia de PIA en ese momento.

Como un clásico vuelo controlado contra el terreno, la causa probable del accidente fue su incapacidad para mantener la altura adecuada para el circuito y su descenso continuado hasta tocar el suelo. No se determinó la razón de esa continuación anormal.