Una historia de accidentes de aviones BAC-111

El BAC-111 de British Aircraft Corporation, de los cuales 233 se produjeron entre 1963 y 1982 en el Reino Unido, era un avión bimotor de corto alcance y baja capacidad en el Sud-Aviation SE.210 Caravelle, Tupolev Tu-134 y McDonnell. -Clase Douglas DC-9, propulsado por dos Rolls Royce RB montados en el fuselaje trasero. 163 turboventiladores Spey. Fue construido con dos longitudes de fuselaje: el BAC-111-200, -300, -400 y -475 de cuerpo corto para 89 pasajeros, y el BAC-111-500 de cuerpo largo para 119 pasajeros. Nueve de los últimos, designados Rombac 1-11-560, también se fabricaron bajo licencia en Rumania.

Este estudio analiza el historial de accidentes del tipo.

Durante el período de 14 años desde 1965, cuando el birreactor entró en servicio programado por primera vez, hasta 1978, hubo diez accidentes fatales que resultaron en 246 muertes, aunque dos de ellos solo involucraron una muerte cada uno. Seis años estuvieron completamente libres de accidentes: 1965, 1968, 1972, 1974, 1976 y 1978.

Un incidente importante, pero no fatal, que se asemejaría al de un DC-8 de KLM cuando se acercaba a Tokio el 7 de abril de 1966, ocurrió dos meses antes, el 25 de febrero, cuando el capitán de un Braniff International Airways BAC-111-200 con 54 pasajeros a bordo aterrizó en Chicago-O’Hare y abruptamente se volvió hacia el primer oficial, gritando: «¡Lo tienes!

El copiloto, sin comprender el cambio repentino, observó al capitán mientras se desplomaba de un infarto en el asiento izquierdo y pidió que hubiera una ambulancia disponible en la puerta de llegada. Pero cuando el avión se colocó en posición allí, el capitán ya había sucumbido a la muerte y estaba tan pronunciado después de su carrera al hospital. El incidente sigue siendo uno de los pocos en los que el piloto al mando murió por causas naturales mientras volaba un avión.

El primer accidente BAC-111 que resultó en una fatalidad, que tuvo lugar más tarde ese año el 6 de agosto, fue, quizás, el más importante, porque cuestionó la confiabilidad de los diseños de cola en T, como tal arrojando luz sospechosa sobre otros, configurados de manera similar. aviones, incluidos el Caravelle, el DC-9 y el Fokker F.28 Fellowship.

Al mando del Vuelo Internacional 250 de Braniff, un BAC-111-200 que operaba un servicio multisectorial desde Nueva Orleans a Minneapolis, con paradas intermedias en Shreveport, Fort Smith, Tulsa, Kansas City y Omaha, estaba el Capitán Donald G. Pauly, 47, que había registrado más de 20.000 horas y 549 de ellas en tipo en los últimos 14 meses, y el primer oficial James A. Hilliker, de 39 años, quien había registrado 685 horas en el birreactor británico. Dos asistentes de vuelo atendieron a los 37 pasajeros en la cabina.

Las primeras cuatro etapas procedieron de manera rutinaria. Pero antes de su salida del Aeropuerto Municipal de Kansas City, enfrentó un clima significativo en ruta, y la Oficina Meteorológica Nacional predijo tormentas eléctricas severas de hasta 50,000 pies.

Despegando a las 22:50, la aeronave Braniff recibió instrucciones de ascender y mantenerse a 5000 pies antes de ser autorizada a 20 000 pies. Sin embargo, la línea sólida de actividad de la tormenta eléctrica era tan severa, como lo indicaba el radar meteorológico de la cabina, que el capitán solicitó autorización para volver a descender de sus 6.000 pies actuales a 5.000.

Al darse cuenta de que ahora había una línea sólida de tales tormentas hasta Des Moines, inicialmente consideró desviarse, pero posteriormente solo solicitó una desviación de rumbo para poder navegar a través de los agujeros en las nubes, como lo indicaba la instrumentación de su cabina.

Sin embargo, a las 23:11, sin elección, el BAC-111 se vio obligado a penetrar la tormenta, haciéndolo a la velocidad de penetración de turbulencia recomendada de 270 nudos. Ahora estaba a cinco millas de la línea de celdas de tormenta, donde se generaría la mayor cantidad de turbulencia.

Diecisiete segundos después, sonaron cuatro alarmas de advertencia de entrada en pérdida en la cabina y, a las 23:11:28, el birreactor, arrastrado por una fuerte corriente ascendente, perdió su aleta vertical y su estabilizador horizontal derecho, desapareciendo del alcance del radar. Inducido por la gravedad en una zambullida hacia la tierra, se zambulló.

Reducido a nada más fuerte que la madera de balsa en medio de la fuerza, el ala de estribor se separó del fuselaje, dejando que la estructura restante se incendiara como resultado de los 9,000 galones de combustible que ahora se derraman.

Buceando en un ángulo casi vertical, el BAC-111 desmembrado y en llamas salió disparado de las nubes de baja altitud y torpedeó en un campo de soja fangoso 7.5 millas al noreste de Falls City, Nebraska, solo 15 minutos antes de lo que habría sido un aterrizaje en Eppley Field de Omaha, explotando por segunda vez y matando instantáneamente a todos a bordo. El ala se detuvo a media milla del lugar del impacto y la cola a 2.752 pies más allá.

La investigación subsiguiente se centró en cuatro aspectos: el clima, la discrepancia en su predicción con la de la Oficina Meteorológica Nacional y el propio departamento meteorológico de Braniff, la decisión del capitán de despegar basada en ambos y la integridad estructural de la aeronave.

Aunque el registrador de voz de la cabina había dejado de funcionar a las 23:11:28 cuando la aeronave había desaparecido del alcance del radar, los aceleradores indicaron que habían estado en la configuración de velocidad de penetración de turbulencia. También era evidente que el capitán no había podido determinar la presencia de líneas de turbonada mientras perforaba las nubes, ya que este fenómeno no se podía medir con la instrumentación existente en la cabina. La experiencia había demostrado que por lo general se producía varias millas antes de una tormenta eléctrica y se asociaba con vientos que se originaban y ascendían desde el suelo que chocaban con los que descendían de las células de la tormenta, creando una cizalladura del viento. La Oficina Meteorológica Nacional detectó esto en la ruta de vuelo de la aeronave.

La configuración de la cola en T del BAC-111 y la capacidad estructural del tipo para resistir tal fenómeno se enfocaron claramente. Si bien la aeronave había sido rigurosamente probada en vuelo antes de la certificación y había demostrado su confiabilidad durante la operación de portaaviones estadounidenses con Mohawk y Braniff, era importante determinar si dicho conjunto de cola había sido más vulnerable a las fuerzas del viento que los convencionales.

Con este fin, la British Aircraft Corporation, la Junta del Departamento de Seguridad del Transporte y la NASA realizaron pruebas exhaustivas, incluidas aquellas en túneles de viento, dejando que la FAA emita un informe, que en parte decía: «Se concluye que el BAC-111 está construido y ha sido probado con el último estado de la técnica. Las pruebas de estructura, cargas y fatiga han sido muy intensas y más allá de los requisitos normales. Las pruebas ambientales, con la excepción de las pruebas de formación de hielo, han sido más extensas. que los requeridos por aeronaves similares de los Estados Unidos. Se cree que se han tomado medidas correctivas y preventivas adecuadas en el diseño y los sistemas para evitar problemas similares a los que ocurrieron durante el accidente de desarrollo «(con referencia a la instalación del empujador de palanca automático del tipo y sistema de prevención de bloqueo).

Con el diseño así exonerado, se determinó que la aeronave había estado sujeta a una cizalladura del viento demasiado excesiva para sus límites de diseño en un momento en que la instrumentación de la cabina no estaba lo suficientemente avanzada para detectar el fenómeno.

Sin embargo, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte criticó las diferentes predicciones climáticas de la Oficina Nacional del Clima y Braniff International, y determinó que las de este último habían sido incorrectas e inadecuadas. Con este fin, afirmó que el Vuelo 250 había volado hacia «un área de clima peligroso evitable», refiriéndose a la línea de turbonada de 30 millas de largo en su trayectoria de vuelo. Concluyó afirmando que «… la intensidad del sistema meteorológico que cruzó la ruta prevista parece haber sido subestimada por el personal de la aerolínea responsable de pronosticar el clima y despachar la aeronave».

Sin embargo, el accidente reveló una cantidad significativa de información sobre el clima, la turbulencia y los efectos de la cizalladura del viento en los aviones de pasajeros puros actuales.

El segundo accidente del BAC-111, ocurrido el 23 de junio de 1967, difirió del incidente del Braniff, pero, sin embargo, volvió a cuestionar la integridad del diseño británico.

Pilotado por el capitán Charles Bullock y el primer oficial Troy Bungert, el vuelo 40 de Mohawk Airlines, otro BAC-111-200, estaba ejecutando un vuelo de tres sectores desde Utica a Washington con paradas intermedias en Syracuse y Elmira con 30 pasajeros y dos auxiliares de vuelo a bordo.

Girando a las 1439:40 desde la pista 24 en Elmira, ahora con 29 minutos de retraso, la aeronave recibió autorización para ascender y mantener 16,000 pies al comienzo de su plan de vuelo de reglas de vuelo por instrumentos (IFR) al Aeropuerto Nacional de Washington. Las nubes de tormenta que cubrían el cielo hicieron imposible que la tripulación de la cabina determinara su actitud en relación con el suelo, como lo demuestra el comentario del capitán, que fue «No puedo ver nada ahí afuera, Troy».

El control se volvió tan difícil cuando la aeronave penetró en la celda oscura de la tormenta, que no pudo cumplir con la autorización del Centro de Nueva York para ascender a 16,000 pies. La conversación en la cabina lo confirmó.

«Ah, siente… no está haciendo eso exactamente… Es difícil saber qué es», comentó el primer oficial a las 14:44:33.

«Ah, vamos a ver» respondió el capitán. «Reduce tu velocidad».

«Espera un minuto», respondió el primer oficial. «Lo estoy haciendo. Oye, hay algo raro aquí».

Era obvio que se había producido algún mal funcionamiento. Que la tripulación no estaba al tanto de lo que era, fue igualmente evidente por la última declaración. Pero cualquiera que fuera la causa, el birreactor no pudo ascender a la altitud asignada y solicitó autorización para regresar a Elmira, un remedio que, finalmente, resultó inalcanzable.

A las 1445:16, el capitán informó al primer oficial: «¡Perdimos todo el control! ¡No tenemos nada!»

A pesar de un intento de control manual, no respondió, como lo demuestra la declaración del capitán: «Sí, pero no puedo hacer nada».

Después de un breve período de intento de volver a escalar, dijo: «¡Retroceda! ¡Retroceda! Siga trabajando. Lo estamos logrando. Retroceda en línea recta ahora. Suba ahora. Eso es todo. Fácil ahora. Ahora, corte el arma, corte el pistola. Estamos dentro ahora.

La maniobra errática resultante, que apareció como una señal luminosa que se movía repentinamente en la pantalla del radar, fue enfatizada por el comentario del copiloto, que podría haber hecho referencia a una montaña rusa inesperada.

«¡Oooh-weee! No me gusta eso», dijo.

El reconocimiento de que algo andaba mal con el plano de cola llegó a las 1446:37 cuando el capitán preguntó: «¿Qué le hemos hecho a esa maldita superficie de cola? ¿Tienes alguna idea?»

El primer oficial no lo hizo. Sin embargo, se hizo un último esfuerzo a las 1446:47 cuando el capitán agarró el yugo con ambas manos.

«¡Ambas manos, atrás! ¡Ambas manos!» instruyó. «¡Echar para atrás!» Pero solo 16 segundos después, pronunció: «Me he descontrolado».

La señal del radar que representaba el vuelo desapareció de la mira. Explotando y envuelto en llamas, el BAC-111 se precipitó hacia la tierra y se abrió paso en un bosque cerca de Blossburg, Pensilvania, cortando una franja de 500 años de largo mientras cortaba abedules y arces antes de explotar por segunda vez. La cola fue arrojada a 1,000 pies de los restos principales, que a su vez se habían reducido a basura en llamas. Eran las 1447:17. Los 34 a bordo murieron en el impacto, que produjo un agujero de 20 pies de ancho por seis pies de profundidad en Barney’s Hill, a 30 millas al norte de Elmira. Fue el segundo accidente en los 21 años de historia de Mohawk.

Debido a la inaccesibilidad del lugar del accidente, varios mineros del carbón, que habían presenciado el impacto, primero tuvieron que despejar dos caminos de 1,5 millas con excavadoras de 31 toneladas antes de que pudieran alcanzarlo. Testigos informaron más tarde que habían visto cómo la cola y piezas del ala izquierda se desprendieron de la estructura principal mientras la aeronave seguía volando, afirmando haber detectado llamas. Estas observaciones llevaron a Robert E. Peach, presidente de Mohawk, a enviar un telegrama a J. Edgar Hoover del FBI, declarando: «Se ha desarrollado evidencia en el curso de la notificación de los familiares de las víctimas del accidente que lleva a una fuerte sugerencia de sabotaje. Mohawk Airlines exige formalmente que el FBI investigue la posibilidad de sabotaje».

Aunque la investigación subsiguiente finalmente reveló una falla estructural durante el vuelo, se descartó la causa originalmente sospechosa relacionada con el sabotaje, porque una explosión creada por una bomba habría dejado residuos de polvo de plata, ninguno de los cuales, a pesar de una búsqueda exhaustiva, fue descubierto. El clima también se descartó como la causa.

Pero los relatos de testigos presenciales sobre incendios y fallas estructurales llevaron al enfoque de la investigación, y revelaron que un incendio en vuelo en el sistema de control de cabeceo de la aeronave había vuelto incontrolable al BAC-111.

En una declaración emitida por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, Edward E. Slattery, Jr. dijo: «Ahora se ha determinado, tanto por el examen estructural como por la corroboración de testigos en tierra, que el avión tuvo un incendio en el área de la cola durante vuelo.»

La turbulencia resultó ser la culpable de dos muertes en un vuelo BAC-111 operado por LACSA de Costa Rica en ruta a Miami con escala intermedia en Gran Caimán el 9 de octubre de 1967. Pilotado por el Capitán George Paris, el avión, con 16 pasajeros, realizaba vuelos rutinarios frente a la costa de Nicaragua a 29,000 pies cuando se detectó una zona turbulenta y se iluminó la señal de abrocharse el cinturón.

Diez minutos después, el jet gemelo se encontró con tres corrientes descendentes que fueron tan severas que hicieron que se hundiera 10,000 pies antes de recuperarse, tiempo durante el cual la cabina se convirtió en un caos cuando todos los artículos desabrochados la atravesaron. Dos pasajeros, Ricardo Castro Beeche, un editor de un periódico de San José, y Claudio J. Loria, un estadounidense, quienes no se habían abrochado los cinturones de seguridad, fueron catapultados al techo donde permanecieron inmovilizados hasta que las fuerzas g disminuyeron lo suficiente como para permita que vuelvan a caer al suelo de la cabina. Pero ya habían sucumbido a sus heridas, mientras que otros seis pasajeros sufrieron heridas sobrevivientes.

Con la autorización de aterrizaje inmediata, la aeronave aterrizó en Gran Caimán, donde cinco de los seis fueron atendidos y dados de alta. El pasajero restante, la hija de Beeche, sufrió fracturas de costillas.

A pesar de las fuerzas excesivas ejercidas sobre él, la aeronave en sí no sufrió daños, pero permaneció en tierra hasta que pudo ser objeto de una inspección más cercana. Otros dos aviones de LACSA volaron a Gran Caimán para transportar pasajeros a Miami o de regreso a San José.

El incidente demostró la indetectabilidad y la gravedad de ciertos tipos de turbulencia.

Cuarenta y cinco pasajeros murieron dos años después, el 12 de septiembre de 1969, cuando un BAC-111 de Philippine Airlines intentó realizar una aproximación con un radiogoniómetro automático (ADF) al Aeropuerto Internacional de Manila a través de nubes y niebla cuando falló la energía y las señales del ADF. ya no se pudo recibir.

Tratando de determinar su posición, el capitán comunicó por radio que estaba a 3.000 pies, pero, en realidad, estaba a solo 700 pies sobre el suelo. El jet gemelo impactó a 15 millas al este de Manila y explotó. Dos de los 47 a bordo se salvaron cuando fueron expulsados ​​de los restos.

Otro accidente de PAL BAC-111 tuvo lugar al año siguiente, el 21 de abril de 1970, cuando una explosión inducida por una granada de mano arrancó la sección de la cola mientras el avión navegaba a su altitud asignada, lo que provocó que cayera al suelo 75 millas al norte de Manila en la provincia de Nueva Écija. Los 36 a bordo murieron.

La causa se atribuyó a dos teorías: 1). Un pasajero había intentado suicidarse, o 2). Alguien había estado tratando de matar al coronel Fileman Logman, un policía de la provincia de Isabela que estaba a bordo y que había estado tratando de detener la tala y la minería ilegales.

Un Pan International BAC-111-500, pilotado por el capitán Reinhold Huls y que realizaba un vuelo chárter desde Fuhlsbuttel, Alemania, a Málaga el 6 de septiembre de 1971, fue el responsable de la pérdida de vidas después de que el capitán detectara un mal funcionamiento del motor y realizara un aterrizaje de emergencia en la autopista Kiel-Hamburgo. Aunque el aterrizaje fue suave, el ala de la aeronave golpeó un puente y rompió el tanque de combustible, lo que provocó que el queroseno saliera y alimentara el fuego subsiguiente. Atrapados y sucumbiendo a la inhalación de humo, 22 de los 120 a bordo perecieron.

Pasaron 1972, 1973 y 1974 antes de que ocurriera otra muerte por BAC-111. El 3 de junio de 1975, un vuelo de Philippine Airlines con destino a Manila fue objeto de la detonación de una bomba en vuelo a 20.000 pies, lo que resultó, milagrosamente, en la muerte de solo una persona que salió disparada del baño de popa, pero la herida de otros 45 . A pesar de su incapacitación y descompresión explosiva, la aeronave pudo realizar un aterrizaje de emergencia.

Dos años después, el 21 de noviembre de 1977, un Austral BAC-111, matrícula LV-JGY y que transportaba 74 pasajeros y cinco tripulantes, se estrelló al final de su sector de 1.000 millas entre Buenos Aires y San Carolos de Bariloche. Saliendo de su origen en la noche, se encontró con fuertes vientos y temperaturas bajo cero, pero poco antes de su llegada programada, se deslizó fuera del alcance del radar.

Los restos, ubicados a 20 millas de su destino, fueron descubiertos a la mañana siguiente. Cuarenta y cinco de los 79 a bordo habían perecido.

La causa, resultado de un descenso inadecuado y prematuro, por debajo de los límites de seguridad, se atribuyó a un error de procedimiento de la tripulación durante la aproximación final. Abandonando el procedimiento ILS prescrito, que fue el resultado de la interrupción de la señal VOR, el birreactor no pudo despejar los obstáculos del suelo.

El accidente final del BAC-111 ocurrió en agosto de 1978 cuando una bomba explotó en un baño de un ejemplo de Philippine Airlines que operaba un vuelo nacional entre la ciudad de Cebú y Manila a 24,000 pies con seis miembros de la tripulación y 78 pasajeros a bordo. Aunque tres resultaron heridos durante la inmersión a 12.000 pies, la aeronave aterrizó con éxito en su destino previsto. Solo después de que lo hizo se descubrió que un pasajero había sido succionado durante la rápida descompresión.

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