Patrimonio de la aviación comercial de Long Island: aeropuertos y aerolíneas

Aunque los aeropuertos Floyd Bennett Field, JFK International y La Guardia pueden clasificarse geográficamente como lugares de «Long Island», había una media docena de instalaciones en los condados de Nassau y Suffolk que ofrecían diversos grados de servicio de transporte de pasajeros programado y chárter en vuelos tradicionales. Formas terrestres, hidroaviones anfibios y helicópteros de ala giratoria.

Campo Roosevelt:

Progresivamente olvidado con el paso del tiempo y quizás solo asociado con un complejo comercial, el nombre de Roosevelt Field fue una vez una expansión de actividad aeronáutica que le valió el título no oficial de «aeropuerto principal del mundo».

Al igual que los bosques que en última instancia brotan de los campos llanos, surgió de uno que se llamó «Llanuras de Hempstead».

«El área central del condado de Nassau, conocida como Hempstead Plains, (era) la única pradera natural al este de las montañas Allegheny», según Joshua Stoff en «Historic Aircraft and Spacecraft in the Cradle of Aviation Museum» (Publicaciones de Dover, 2001). , pág. viii). «Sin árboles y plano, con solo pastos altos y granjas dispersas, esta área resultó ser un campo de vuelo ideal y fue el escenario de una intensa actividad de aviación durante más de 50 años».

Conocida a menudo como «la cuna de la aviación», fue el resultado de aspectos tanto geográficos como topográficos. Su proximidad a Manhattan le proporcionó una densa base de población, su ubicación en la costa este invitaba a cruzar el campo hacia el oeste, y su naturaleza sin obstáculos, rodeada de agua, lo convirtió en el origen natural de vuelos a través de Long Island Sound a Connecticut y Nueva Inglaterra, hacia abajo. la costa este hasta los estados del Atlántico medio y Florida y, finalmente, sobre el océano para las conexiones intercontinentales entre América del Norte y Europa.

Extraoficialmente llamado Mineola Flying Field debido al acceso del Ferrocarril de Long Island a través de su estación del mismo nombre, le brotaron sus primeras alas cuando el Dr. Henry Walden, miembro de la Sociedad Aeronáutica de Nueva York, despegó en el primer American monoplano de él en 1909, como resultado de la inadecuación del Morris Park más pequeño en el Bronx que el grupo había utilizado anteriormente.

Incluso esto resultó menos que adecuado.

«Una milla al este, Hampstead Plains continuaba su extensión sin árboles y sin obstrucciones, y esta extensión más grande era de hecho más adecuada que el terreno de Mineola, que era angosto y cercado por caminos en previsión del desarrollo de la construcción», señala Stoff ( ibíd., pág. 5.)

En la primavera de 1911, el año en que la extensión se convirtió en el aeródromo de Hempstead Plains, las raíces sedentarias se arraigaron al este de Clinton Road en Garden City con la Moissant Aviation School, que se mudó del Nassau Boulevard Flying Field, ahora de tamaño inadecuado, que cerró definitivamente el 1 de junio. del año siguiente.

Considerado el primer aeropuerto del país, abarcaba 1,000 acres y pronto brotaron tribunas para los espectadores de espectáculos aéreos y unos 25 hangares de madera.

Pero después de la entrada de EE. UU. en la Primera Guerra Mundial, en 1917, los vuelos experimentales se transformaron en misiones militares de buena fe después de la entrega de cuatro biplanos Curtiss Jenny, y el aeropuerto se transformó en una de las dos únicas instalaciones del Ejército de la nación. Durante el período de dos años hasta 1919, adoptó el nombre de Hazelhurst Field en honor al segundo teniente Leighton Hazelhurst, Jr., quien había perdido la vida en un accidente de avión en College Park, Maryland, el 11 de junio de 1912.

Con la demanda provocada por la guerra de instalaciones cada vez más grandes, se abrió una segunda extensión designada como Aviation Filed #2 al sur de la existente en 1917, pero al año siguiente se le cambió el nombre a Mitchel Field en honor a John Purroy Mitchel, el alcalde de la ciudad de Nueva York que él mismo perdió su vida a la aviación en Luisiana.

Después de que Curtiss Flying Service se trasladara a su sede de Garden City y adquiriera Hazelhurst Field, adoptó un tercer nombre, Curtiss Field, con su compra en 1920.

«En los próximos diez años, todos los aspectos de los vuelos civiles y comerciales se ofrecieron al entrenamiento de vuelo público, el transporte aéreo emergente y los recorridos turísticos», según Joshua Stoff en otro libro, «Roosevelt Field: World’s Premier Airport». (Casa SunShine, 1992, p. 30). «En diez años, se estimó que 50.000 pasajeros habían volado más de 500.000 millas desde la terminal de Curtiss Field».

«Durante la década de 1920, la aviación comenzó a tocar todos los aspectos de la vida estadounidense», según Joshua Stoff en un tercer libro, «The Aerospace Heritage of Long Island» (Heart of the Lakes Publishing, 1989, p. 29). «El público vio claramente el potencial sin precedentes de la aviación para el transporte comercial: correo aéreo, publicidad aérea, cartografía y deportes. Todas estas tendencias se manifestaron en Long Island».

Fue durante este tiempo que se estableció uno de los primeros transportistas indígenas. Formado en 1923 por Juan Trippe antes de Pan American Airways, junto con otros ex miembros del Yale Flying Club y apropiadamente llamado Long Island Airways, sirvió como un servicio de taxi aéreo, transportando a los ricos de la alta sociedad de Nueva York a las haciendas en aviones excedentes de guerra. . Funcionó entre 1923 y 1925.

Aunque la parte occidental de la extensión de Long Island conservó su nombre Curtiss para reflejar el propietario Curtiss Airplane and Motor Company, la sección este, separada por un barranco, fue designada con lo que finalmente se convirtió en el famoso apodo de Roosevelt Field después de la muerte de Quentin Roosevelt, el presidente Theodore. El hijo de Roosevelt, que había perecido en un accidente aéreo en 1918 en Francia.

Aunque Floyd Bennett Field, que se inauguró el 26 de mayo de 1931, se convirtió en el núcleo de las primeras operaciones comerciales con su área más grande, pistas pavimentadas y la proximidad de Brooklyn a Manhattan, Roosevelt Field contaba con su propio servicio de línea aérea regular.

«En 1932, se estableció Licon (por «Long Island-Connecticut») Airways, la primera y única aerolínea programada de Roosevelt Field», según Stoff en «Roosevelt Field: World’s Premier Airport»t (op. cit., pp 73-74 ). «Volaron Stinson Trimotors entre Long Island y Newark, Atlantic City, Providence, New Haven y Bridgeport».

El servicio de ocho meses, que comenzó el 10 de noviembre de 1933, cesó en julio siguiente.

Como el aeropuerto civil más grande del país, Roosevelt Field continuó expandiéndose. Treinta y dos negocios vendieron de todo, desde gasolina hasta aviones de tamaño completo, que podían almacenarse en los 13,000 pies cuadrados de espacio del hangar. El acceso por carretera pavimentada se facilitó con estacionamiento complementario y el viaje en tren fue posible gracias a unos 80 trenes diarios desde Manhattan y Brooklyn hasta la estación Mineola.

A principios de la década de 1930 se producían hasta 400 despegues por hora desde la instalación, que estaba equipada con tres pistas de asfalto.

Las dos décadas de la Era Dorada de la Aviación, desde 1919 hasta 1939, fueron paralelas a la propia era de expansión y logros de Roosevelt Field, proporcionando la base para hazañas, avances y vuelos que establecieron récords. Pero, al igual que el Mitchel separado que se presentó en el sur, pronto asumió un papel militar requerido por la Segunda Guerra Mundial. Cinco hangares alquilados por la Armada sirvieron como centros de modificación para las aeronaves que se enviaban a Europa y el entrenamiento de pilotos militares tuvo prioridad sobre su contraparte civil. Aunque 272 aviones tenían su base allí a fines de 1940, el aeródromo que alguna vez fue principal comenzó a declinar y nunca recuperó su impulso.

Sin el proyecto de ley GI, la Escuela de Aviación Roosevelt, una vez considerada la institución educativa de aviación más grande del país, se vio obligada a cerrar a fines de la década; y, con poca actividad, el Roosevelt Field Inn Hotel hizo lo mismo, forzado a la bancarrota por miedo a los ingresos.

Después de que los últimos 50 aviones volaran a sus nuevos hogares en Long Island, el aeropuerto, que a menudo se consideraba la cuna de la aviación con su multitud de vuelos históricos que incluían el cruce transatlántico en solitario de Lindbergh en 1927 en el «Spirit of St. Louis», perdió su última pista el 31 de mayo de 1951 cuando se cerró oficialmente, dejando el centinela silencioso que había comenzado como Hempstead Plains y había alimentado la aviación hasta una madurez significativa. De esta extensión surgió un complejo comercial cinco años más tarde, cuyo único punto en común con la antigua gloria de la zona era su nombre: Roosevelt Field.

Helipuerto de Roosevelt Field:

El último y único, aunque también fugaz hilo conductor del nombre que alguna vez señalizó la vasta extensión aeronáutica fue el helipuerto Roosevelt Field, ubicado a un costado del centro comercial en un Parque Industrial. Island Helicopter Corporation, que proporcionaba vuelos de cercanías, de negocios y turísticos, era su operador principal y utilizaba la última parcela de Hempstead Plains que no estaba ocupada por empresas y tiendas.

Inauguró vuelos de enlace programados regularmente desde Long Island a los helipuertos de East 60th Street y Wall Street en Manhattan el 26 de abril de 1971 con Sikorsky S-62A para 12 pasajeros.

Propulsado por un motor turboeje General Electric T-58-GE-8 de 1.250 shp reducido a 730 shp, fue el primer diseño de ala giratoria verdaderamente anfibio capaz de operar desde tierra con dos trenes de aterrizaje principales y uno de cola única, y agua. hielo, nieve, tundra y pantano con sus fuselaje en forma de casco. El diámetro del rotor de 53 pies y el área del disco de 2206 pies cuadrados le dieron un peso bruto de 8300 libras, una velocidad de crucero de 98 mph, un alcance de 400 millas náuticas y un techo de servicio de 11200 pies.

El horario inicial de Island Helicopter, con dos salidas con destino a Nueva York a las 0745 y 0845, y regresos a las 1715 y 1745, costaba $10.00 por trayecto y cubría las 25 millas, a menudo sobre la autopista Long Island Expressway saturada de tráfico, en un abrir y cerrar de ojos. la vista durante 15 minutos, lo que permite a los pasajeros dormir más por la mañana y elimina significativamente las molestias y el estrés de los viajes diarios por carretera o tren. Sin embargo, el costo del método resultó prohibitivo para la mayoría, y los esperados 24 viajes diarios de ida y vuelta, que habrían estado sujetos a mínimos climáticos, nunca se materializaron.

Puerto Washington:

Aparte de las carreteras que conducen a este campo aéreo acuático, nunca hubo una sola pista pavimentada. Sin embargo, se convirtió en el origen y el destino, aunque solo por un breve tiempo, de los barcos voladores que alguna vez fueron poderosos, para múltiples pasajeros y significativamente lujosos, cruzando el Atlántico hacia las Bermudas y Europa.

Deseando desde hace mucho tiempo inaugurar el servicio programado desde Nueva York para complementar sus rutas Martin M-130 Pacific existentes desde San Francisco (Alameda) a Hong Kong a través de Hawái, Midway, Wake Island, Guam y Manila, Pan American seleccionó a Port Washington como su ruta operativa interina. base hasta que se completaron sus instalaciones más permanentes, partiendo de la Terminal Aérea Marina en North Beach.

Comenzó extensos preparativos cuando Lindbergh, pilotando un equipo de navegación Lockheed Sirius instalado, realizó una expedición exploratoria a Groenlandia, Islandia, los países escandinavos, las islas Feroe y Shetland, los países bálticos, Leningrado, Moscú, España, Portugal y las Azores que año, emitiendo un informe de 1934 que disipó dos de las restricciones de ruta percibidas. Aunque, ante todo, los cursos de latitud norte hacia Europa no estaban exentos de dificultades, concluyó que se habían exagerado mucho; y en segundo lugar, también se había sobrestimado la severidad del tiempo reinante.

Debido a la falta de bases de hidroaviones civiles adecuadas en el noreste de los EE. UU. y las provincias marítimas canadienses, Pan American decidió establecer la suya propia.

«En 1933, por lo tanto, Pan American adquirió su propio hidroavión con base en Port Washington, Long Island», según REG Davies en «Airlines of the United States since 1914» (Smithsonian Institution Press, 1998, p. 244). «Y al año siguiente comenzaron las negociaciones con la ciudad de Baltimore para el arrendamiento de una base marina que sería construida por esa ciudad».

Al adquirir el complejo de hangares y rampas para hidroaviones de American Aeronautical Corporation en diciembre, se describió en el documento «PAA Airport Number B-335-4» de 1937 como un complejo de forma irregular de 12 acres adyacente a Port Washington con dos hangares, dos rampas , y el paseo flotante Plum Point, y fue operado por Pan American Airways. Sus áreas de aterrizaje y despegue, señaló, eran «ilimitadas en Long Island Sound».

Su primer servicio programado fue decididamente más corto que el de Europa, implicando, en cambio, las Bermudas como su destino, y fue el resultado de que el gobierno británico otorgó derechos de ruta recíprocos, su propia Imperial Airways también unía los EE. UU. con la isla. El vuelo de inspección inicial, pero en dirección opuesta, que tuvo lugar el 25 de mayo de 1937, implicó la salida de un hidroavión de cuatro motores Pan American Sikorsky S-42B bajo el mando del Capitán Harold S. Gray desde Port Washington y la del más lento Avión de la clase Short C de Imperial Airways procedente de las Bermudas. Tres vuelos más de este tipo, junto con un servicio inaugural oficial, seguidos en junio por las dos aerolíneas, pero el real, programado regularmente, tuvo lugar el 18, cada uno operando un solo viaje de ida y vuelta semanal.

Dos meses después, el 25 de agosto, se introdujo una segunda frecuencia semanal, también con el S-42B. Las tarifas eran de $ 70.00 de ida y $ 120.00 de ida y vuelta.

«La operación Bermuda proporcionó un excelente laboratorio de vuelo para el estudio del clima del Atlántico y los problemas de vuelo y, en particular, para ganar experiencia con las condiciones de deshielo en vuelo», continúa Davies (ibid, p. 256). «Se instalaron botas de deshielo y equipo de deshielo para las hélices en el S-42, el avión más grande de su época así equipado».

Aparte de su necesidad de una base acuática desde la cual lanzar más tarde el servicio transatlántico, también faltaba el equipo adecuado, ya que sus hidroaviones M-130 existentes no habrían podido ofrecer suficiente alcance contra los vientos en contra predominantes y carga útil para convertir la empresa en una realidad rentable. La solución estuvo en los requisitos presentados para un diseño de hidroavión, que Boeing cumplió con su B314, lo que provocó un pedido inicial de seis el 2 de julio de 1936.

El resultado fue un gigante, un verdadero transatlántico aéreo, eficiente y elegante, y en una clase propia. Propulsado por cuatro motores de pistón Wright Cyclone R-2600-A2 de 14 cilindros, dos filas y 1500 hp alojados en góndolas de 59 pulgadas de diámetro que impulsan hélices hidrománticas Hamilton Standard de tres palas, 14,9 pies de diámetro y totalmente abanderadas , tenía una longitud total de 106 pies y brotaban alas masivas de tres secciones montadas en alto que se extendían 152 pies y se subdividían en una sección central integral del casco que se extendía más allá de las góndolas internas del motor y dos secciones exteriores herméticas. El combustible, cuya capacidad total era de 4.200 galones, se transportaba en la sección central y en los sponsons extensibles inferiores del fuselaje. Alternativamente, sirvieron como plataformas de entrada de pasajeros, que conducían al piso de la cabina. Las alas principales eran tan cavernosas que contenían pasarelas interiores para permitir la inspección y el mantenimiento en vuelo tanto de su estructura como de los motores.

El avión tenía una capacidad de carga útil de 23 500 libras y un peso bruto de 82 500 libras.

Igualmente subdividido internamente en dos cubiertas, presentaba una principal insonorizada, que constaba de cinco compartimentos para diez pasajeros; una única sección especial para cuatro pasajeros; una suite nupcial de lujo; un comedor; una cocina de servicio completo; un baño de hombres; y un tocador de damas. La capacidad de pasajeros era de 74 de día y 34 de noche en literas convertibles.

Después de establecer su División del Atlántico en la primavera de 1937, Pan American realizó una serie de vuelos de inspección del Atlántico Norte, cada uno extendiéndose más allá del océano con un Sikorsky S-42B registrado NC 16736 y llamado «Clipper III» para reflejar la navegación de mástil alto. barcos que una vez surcaron los mares. El primero, el 25 de junio, voló a Shediac, New Brunswick; el segundo, el 27 de junio, a Botwood, Terranova; el tercero, el 3 de julio, a Foynes, Irlanda y Southampton; y el cuarto, el 22 de agosto, con el mismo destino.

Una ruta de exploración del sur, seis días antes, lo llevó a las Bermudas, las Azores, Lisboa, Marsella y Southampton.

El primer vuelo transatlántico programado desde Port Washington tuvo lugar cuatro días después, el 28 de junio. Pilotado por el Capitán ROD Sullivan y operado por el «Dixie Clipper», transportaba a 22, que habían abordado en medio del estruendo de una banda de música, 11 miembros de la tripulación , y 408 libras de correo, moviéndose sobre su casco escalonado y desenganchándose de la bahía de Manhasset poco después de que se soltaran sus amarras a las 15:00. Llegó a Marsella, Francia, al día siguiente después de un recorrido impecable por la ruta sur.

El «Yankee Clipper» operó el primero del norte el 8 de julio con 17 pasajeros. Las tarifas eran de $375,00 de ida y $675,00 de ida y vuelta.

Según el cronograma de Pan American del 24 de junio de 1939, el cruce norte de 3,411 millas una vez por semana, que opera como Fight 100, partió de Port Washington a las 07:30 y llegó a Shediac, New Brunswick, a las 12:30. Una hora más tarde, despegó hacia Botwood, Newfoundland, se apeó a las 16.30, antes de volver a partir a las 18.00 para la parte oceánica del viaje, aterrizando en Foynes, Irlanda, a las 08.30 del día siguiente y una vez más despegando a las 09.30. Llegó a su destino en Southampton a las 13.00. El vuelo 101 partió dos días después, a las 14:00, y llegó a Port Washington, también a las 14:00, al día siguiente, invirtiendo su secuencia de aterrizaje intermedia.

La ruta sur más larga, de 4.251 millas, operada con el vuelo número 120, partió a las 12.00, transitó por Horta, las Azores (07.00 del día siguiente/08.00 del mismo día) y Lisboa (17.00 del mismo día/07.00 de la mañana siguiente), y llegó a Marsella a las 15:00, o dos días después de haber salido de Long Island. El regreso, como Vuelo 121, partió a las 08:00 y aterrizó en Port Washington a las 07:00, también dos días después.

Aeropuerto República:

Inicialmente, el Aeropuerto de la República de Farmingdale, que nunca tuvo la intención inicial de operaciones comerciales de transporte de pasajeros, finalmente presentó un servicio chárter y programado limitado y esporádico en su siglo de existencia hasta ahora.

«La Revolución Industrial y la fabricación de aviones llegaron a Farmingdale durante la Primera Guerra Mundial cuando Lawrence Sperry y Sydney Breese establecieron sus fábricas pioneras en la comunidad», según Ken Neubeck y Leroy E. Douglas en «Fabricación de aviones en Farmingdale» (Arcadia Publishing, 2016). , pág. 9). «Fueron atraídos por la presencia de dos ramales del Ferrocarril de Long Island… la cercana Ruta 24, que traía tráfico de automóviles y camiones hacia y desde el Puente de la Calle Cincuenta y Nueve en Manhattan; el nivel llanura aluvial, que proporcionó tierra para campos de vuelo; y la proximidad a trabajadores cualificados…»

Aunque el aeropuerto se transformó progresivamente de su Fairchild Flying Field original de 77,967 acres al actual Republic Airport y se considera la tercera instalación más concurrida del estado de Nueva York en términos de movimientos de aeronaves, fue, en su mayor parte, la ubicación de militares y fabricantes civiles, incluidos Fairchild Aviation Corporation, American Airplane and Engine Corporation, Grumman, Seversky, Ranger, Republic, Fairchild-Hiller, Fairchild Republic y EDO, por nombrar solo algunos.

Sin embargo, su propósito se amplió a la aviación general en 1986, marcado por el aterrizaje de un Beechcraft bimotor de Ramey Air Service desde el cercano aeropuerto MacArthur de Long Island el 7 de diciembre. Air Spur, una Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) contrató un taxi aéreo / transportista de cercanías, inauguró un enlace de Long Island a los tres aeropuertos JFK International, La Guardia y Newark con una tarifa de ida de $12.00 cuatro años más tarde en un intento de transformar la instalación en una puerta de entrada al sistema de transporte nacional.

A pesar de que el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York implementó en 1984 una restricción de peso bruto de 60,000 libras, Republic aún podría ofrecer el servicio del estado vecino, utilizando su corredor de la Ruta 110 bordeado de negocios como una base potencial de pasajeros.

Uno de los primeros intentos programados fue realizado por Cosmopolitan Airlines, con sede en el Aeropuerto de la República, una aerolínea suplementaria FAR Parte 121 que inauguró el servicio con un solo CV-340 de 44 pasajeros, ex-Finnair Convair, y dos CV-340 de 52 pasajeros, ex-Swissair Convair. 440 Metropolitanos a Albany, Boston y Atlantic City desde su propio Cosmopolitan Sky Center en 1978.

El último destino, que se sirve todos los días, formaba parte de un paquete de $44,95 que incluía el vuelo en sí, el transporte terrestre al Claridge Hotel and Casino, un vale de comida y bebida de $20,00 y un cupón de $5,00 canjeable con el próximo vuelo. Las devoluciones el mismo día proporcionaron unas nueve horas en Atlantic City. Aunque descontinuó sus operaciones a fines de 1983, había estado en proceso de expandir su servicio público de vuelos chárter a Buffalo, Filadelfia, Pittsburgh y Baltimore.

Parte de la estrategia de transporte regular de Republic fue la construcción de la terminal de pasajeros de dos pisos y 50,000 pies cuadrados, que se completó ese año.

Imitando la breve operación de Cosmopolitan estaba la de Loong Island Airlines, otra aerolínea de cercanías Parte 204 con sede en Farmingdale. Al adquirir Montauk Caribbean Airways, junto con su de Havilland de Canadá DHC-6 Twin Otter de 19 asientos, ofreció servicio a East Hampton, Nueva York-La Guardia, Newark y Boston, así como paquetes de alta apuesta en Atlantic City, pero cesó operación en 1990 tras declararse en quiebra.

La Terminal de Pasajeros de la República, como estaba previsto, se convirtió en la base de operaciones de algunos vuelos puramente programados.

Inicialmente llamado Atlantic Express, por ejemplo, operaba cuatro vuelos directos diarios a Albany, que continuaban a Syracuse, y cinco a Boston, dos de los cuales continuaban a Presque Isle, Maine, con Fairchild Swearingen Metro SA-227-III de 19 pasajeros, según a su calendario del 18 de abril de 1983. Con base en el Aeropuerto de la República, operaba un avión de pasajeros fabricado por Fairchild, que estableció el aeropuerto y construyó aviones allí. Posteriormente, la aerolínea pasó a llamarse Mid-Atlantic Express.

PBA Provincetown Boston Airiness, anunciada como «la aerolínea regional más antigua de Estados Unidos», era otra aerolínea de Republic. Inauguró vuelos de enlace al Aeropuerto Internacional de Newark, inicialmente con aviones de pasajeros Cessna C-402 de pistón y luego con turbohélices Embraer EMB-110 Bandeirante más grandes para 18 pasajeros, ofreciendo servicio de conexión con otros vuelos de PBA y PEOPLExpress en la Terminal Norte original, con la comodidad de la emisión conjunta de billetes, las tarifas directas y la facturación del equipaje en el destino final. Su horario del Sistema del Norte del 20 de junio de 1986 enumeraba cinco salidas diarias a las 0700, 0950, 1200, 1445 y 1755. Después de que Continental adquirió PEOPLExpress, se mantuvo el acuerdo de alimentación.

Operando su propio turbohélice de 19 pasajeros, en este caso, el Dornier Do-228-200-Precision Airlines, la única aerolínea que ofrece servicio simultáneo desde el Aeropuerto MacArthur de Long Island, conectó Long Island con Albany y Boston en mayo de 1993, con la marca Northeast Airlink, utilizando su código de dos letras «NW», y cubriendo su avión con la librea roja de su principal operador.

Aeropuerto MacArthur de Long Island:

El Aeropuerto MacArthur de Long Island, una instalación secundaria después de JFK International y La Guardia, fue siempre el principal proveedor de vuelos regulares de la isla.

Con sus orígenes en la Sección 303 de la Ley de Aeronáutica Civil de 1938, que autorizó el uso de fondos federales para el establecimiento de áreas de aterrizaje utilizables tanto para el comercio aéreo como, en caso de conflicto o amenaza, guerra, entonces llamado Aeropuerto de Islip, uno de 200 aeródromos resultantes de la asignación de $40 millones para el Desarrollo de Áreas de Aterrizaje para la Defensa Nacional (DLAND, por sus siglas en inglés) aprobada por el Congreso, se arraigó después de un proyecto de construcción de un año y $1,5 millones iniciado en 1942. Sin embargo, la utilización pública siempre había sido su intención objetivo.

Después de la finalización, siete años más tarde, de una terminal de pasajeros y un restaurante, financiados por el gobierno federal, comenzó a operar la primera de las dos aerolíneas establecidas para el servicio del Aeropuerto Long Island MacArthur posteriormente redesignado.

Como resultado de un intento de atraer dicho servicio programado ya en 1956, extendió sus alas tres años más tarde como Gateway Airlines en el nivel de taxi aéreo, con una flota de 11 pasajeros de Havilland Doves y 15 pasajeros de Havilland Herons, conectando Long Island con Boston, Newark y Washington. Sin embargo, la financiación inadecuada provocó su desaparición prematura ocho meses después.

Mejoras en las instalaciones del aeropuerto, en forma de una torre de control de siete pisos; una nueva terminal ovalada de 50,000 pies cuadrados donde se filmó una escena del Out-of-Towners original; y un Centro de Control de Tráfico de Rutas Aéreas de Nueva York, provocó un servicio programado y un crecimiento lento de pasajeros.

Las principales aerolíneas nacionales de EE. UU., que siempre sirvieron como anclas del aeropuerto, incluidas Mohawk, Allegheny (más tarde USAir) y American, y ofrecieron vuelos a importantes destinos comerciales como Boston, Filadelfia, Washington, Pittsburgh y Chicago con BAC-111, DC- 9 y 727, inyectando a la instalación el prestigio asociado a los aviones a reacción.

La segunda aerolínea establecida en Long Island fue Northeastern International, creada para proporcionar la codiciada conexión de Florida, lo que inicialmente logró cuando inauguró cuatro viajes de ida y vuelta semanales a Ft. Lauderdale y uno a Orlando el 11 de febrero de 1982 con dos antiguos Evergreen DC-8-50. Un catalizador tanto para el crecimiento de pasajeros como para la atracción de otras aerolíneas, eventualmente también sirvió a Miami y St. Petersburg con 727-100, 727-200 y DC-8-62.

A pesar de su bancarrota en 1985 y un regreso tibio y cojeando a los cielos de Long Island con equipos DC-9 y MD-80 alquilados esporádicamente que lo llevaron a su salida final al año siguiente, demostró la necesidad del enlace de Florida, que es de suma importancia, dejando a una multitud de otras aerolíneas, como AirTran, Allegiant, Braniff III, Carnival, Delta Express, Eastern, Elite, Frontier, Pan Am, Southwest, Spirit y USAir, para llenarlo.

Además de algunas de estas principales aerolíneas, el aeropuerto también contaba con numerosas aerolíneas regionales turbohélice, muchas de las cuales operaban un servicio de código compartido importante de EE. UU. de dos letras. Incluían Pilgrim, New Haven Airways (más tarde NewAir), National Air, Air Vermont, Empire, Ransome, Precision, Business Express, Allegheny Commuter, Henson, Atlantic Coast, Shuttle America, PenAir y American Eagle. Su equipo cubría el espectro de tamaño desde el Beech C99 para 15 pasajeros hasta el de Havilland of Canada DHC-7 «Dash 7» para 50 pasajeros.

Los jets regionales jugaron un papel importante en el desarrollo de Long Island MacArthur al proporcionar una velocidad y comodidad de jet comparables en rutas demasiado delgadas para soportar aviones más grandes, pero demasiado lejos para ser cubiertas de manera eficiente con turbopropulsores, y permitieron que las aerolíneas que alguna vez fueron independientes pagaran la tarifa principal del centro de aerolíneas en su imagen con acuerdos de comercialización y libreas de aeronaves idénticas.

Los transportistas en esta categoría incluyeron Presidential Airways, operando como Continental Express y United Express, a Washington-Dulles con British Aerospace BAe-146-200; Comair, como Delta Connection, a Cincinnati con Canadair CRJ-100 y -200; ExpressJet, como Continental Express, a Cleveland con Embraer ERJ-145; y ASA Atlantic Southeast Airlines, también como Delta Connection, a Atlanta con CRJ-100, -200 y -700.

Toda esta actividad hizo que el flujo anual de pasajeros del aeropuerto, facilitado por las cada vez mayores instalaciones de estacionamiento y terminales, aumentara de 118.000 a casi 2,3 millones durante el período de tres décadas entre 1970 y 2000.

Aeropuerto de East Hampton:

Ubicado en la costa sur de Long Island, el aeropuerto de East Hampton, que atiende a la famosa y próspera región del mismo nombre, ofrece un servicio de línea aérea regular con una combinación de aviones rotativos y de ala fija, aunque principalmente por temporadas.

Como las llanuras de Hempstead, cuyas extensiones planas y sin obstrucciones invitaban a los primeros actividad, comenzó como un campo tormentoso, cuyos biplanos saltaban a innumerables parcelas similares. Pero con el aumento de las operaciones de vuelo, la necesidad de una instalación más estructurada llevó a la construcción de tres pistas en 1936: 22/04, 28/10 y 34/16.

Al informar sobre el proyecto al año siguiente, el East Hampton Star lo consideró «una de las mejores cosas jamás emprendidas», y afirmó que «no se puede subestimar su importancia en el crecimiento futuro de East Hampton».

Sus instalaciones iniciales no eran de clase mundial: un edificio de madera de 12 por 24 pies que había sido utilizado por el cercano Camp Upton para entrenar a los soldados del Ejército de la Primera Guerra Mundial y que posteriormente fue remolcado a su ubicación actual. Junto a ella estaba la primera sala de espera para pasajeros del aeropuerto, un antiguo gallinero.

Al igual que el aeropuerto Long Island MacArthur, más al oeste en Islip, se le asignó el estado de sitio de aterrizaje de emergencia, para lo cual se aplicaron fondos de la Autoridad de Aeronáutica Civil, lo que resultó en su expansión en 1942.

Dos décadas más tarde, una torre de control de tres pisos con tejas de madera brotó del campo y unas tres décadas después, se inauguró una terminal moderna con forma de rotonda, específicamente en 1994.

Propiedad y operación de la ciudad de East Hampton y que ocupa 610 acres en la actualidad, tiene dos pistas de asfalto: la pista 10-28 de 4,255 pies de largo y 100 pies de ancho, que ofrece una aproximación directa por instrumentos aprobada por la FAA, y 2,223 pies de largo, 75 pies de ancho 16-34, que sirve como franja de viento cruzado y es utilizada principalmente por tipos de aviación general de un solo motor.

Reflejando su estacionalidad es la operación de su torre de control solo en verano, dejando la frecuencia común de aviso de tráfico (CTAF) como un canal de información y comunicación verbal el resto del año.

Hangares y operadores de base fija, que brindan servicio de rampa, catering, abastecimiento de combustible, entrenamiento de vuelo y fletamento de aviones, completan sus instalaciones.

«El aeropuerto atiende a una combinación de pilotos privados, vuelos chárter, empresas comerciales (incluidas las empresas de alquiler de automóviles Enterprise y Hertz) y visitantes de temporada», según su sitio web. «Hay aproximadamente 30.000 operaciones anuales, y la mayoría de ese tráfico ocurre entre los meses de mayo y septiembre».

La naturaleza de su servicio de transporte aéreo, en términos de destinos, tipo de motor y ámbito operativo, es única.

East Hampton Airways, que conectó el aeropuerto de East End con Nueva York-La Guardia, Teterboro en Nueva Jersey y el aeropuerto de Westchester Country de White Plain en 1982, anunciaba: «Ahora a su servicio en el aeropuerto. Vuelos diarios programados hacia y desde Nueva York , aerotaxi en cualquier lugar, alquiler, instrucción. Nuevas tarifas bajas y especiales de vuelos chárter de larga distancia».

Montauk Caribbean Airways ofreció un servicio similar, la media docena de destinos en su sistema de rutas abarcaba Block Island, Boston, East Hampton, Fishers Island, Montauk y Nueva York-La Guardia, según su calendario del 22 de agosto de 1979. «Al este, al sur, uno de los servicios de cercanías programados más antiguos de Estados Unidos», había anunciado.

La aparición dos años después de Trump Air, que operaba un servicio de helicópteros de ala giratoria a los helipuertos de Nueva York, resultó en una guerra de precios entre las tres aerolíneas de East Hampton y, en última instancia, condujo a su desaparición.

Otro de los primeros operadores, Long Island Airlines, con sede en Farmingdale-Republic, que adquirió Montauk Caribbean en 1985 y había operado una flota de bimotores anfibios Grumman Widgeon, anunciaba: «Ahora puede volar a Nueva York en bimotores Grumman Widgeon. Todo- la construcción de metal, los motores Ranger gemelos, la cabina silenciosa, espaciosa y bien ventilada lo convierten en lo último en aviones de tamaño mediano de hoy en día. Vuela en el Widgeon con la misma confianza y tranquilidad absolutas que conduce en su automóvil de lujo. descanse mientras la distancia se reduce rápidamente bajo las puntas de sus alas. Puede conversar, leer o trabajar tan fácilmente como en su hogar u oficina. La robusta construcción Grumman del Widgeon es su garantía de transporte aéreo confiable. Pilotado por pilotos completamente capacitados, con muchas horas de tiempo de vuelo tanto en tierra como en agua, el hombre de negocios presionado por el tiempo encontrará en este servicio la respuesta a su problema de transporte».

Sus cinco vuelos diarios de ida y vuelta, que implican tiempos de vuelo de 55 minutos a Nueva York, incluyeron salidas hacia el oeste a las 0825, 1020, 1230, 1500 y 1715, y regresos hacia el este a las 0855, 1105, 1320, 1550 y 1800.

Un East Hampton Aire posterior, pero con un nombre similar, había ofrecido dos viajes de ida y vuelta diarios a Groton/New London, continuando a JFK y Washington, a partir del 14 de julio de 1986.

Fuentes del artículo:

Davies, REG «Aerolíneas de los Estados Unidos desde 1914». Washington, DC: Prensa de la Institución Smithsonian, 1998.

Neubeck, Ken y Douglas, Leroy E. «Fabricación de aviones en Farmingdale». Charleston, Carolina del Sur: Arcadia Publishing, 2016.

Stoff, Joshua. «Aviones históricos y naves espaciales en el Museo Cuna de la Aviación». Mineola, Nueva York: Publicaciones de Dover, 2001.

Stoff, Joshua y Camp, William. «Roosevelt Field: primer aeropuerto del mundo». Terre Haute, Indiana: SunShine House, Inc., 1992.

Stoff, Joshua. «El patrimonio aeroespacial de Long Island». Interlaken, Nueva York: Heart of the Lakes Publishing, 1989.

Waldvogel, Robert G. «Los ciclos de desarrollo del aeropuerto MacArthur de Long Island». Revista AAHS. Sociedad Histórica de la Aviación Estadounidense, invierno de 2015.

Waldvogel, Robert G. «La historia del aeropuerto de la República». Revista AAHS. Sociedad Histórica de la Aviación Estadounidense, verano de 2017.

Waldvogel, Robert G. «Patrimonio de la aviación comercial de Long Island: aviones». EzineArtículos. 26 de abril de 2021.

Waldvogel, Robert G. «El patrimonio de aviación de Port Washington, Long Island». EzineArtículos. 1 de julio de 2019.

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