La importancia del aeropuerto de College Park en Maryland

Solo un aeropuerto puede reclamar el título de «el más antiguo del mundo y en funcionamiento continuo». Ese título pertenece al Aeropuerto de College Park, ubicado en Maryland, a unas 25 millas de las principales instalaciones del estado, el Aeropuerto Internacional de Baltimore-Washington.

Los propios orígenes de College Park se remontan directamente a los hermanos Wright. Aunque su vuelo sostenido, controlado y propulsado en Kitty Hawk, Carolina del Norte, como bien documentado, había ocurrido en 1903, no había sido hasta 1908, cuando su intento de interesar a los europeos en su diseño había generado suficiente interés en él en su propio país. El Wright Model A Military Flyer, uno de los tres aviones presentados para cumplir con los requisitos de la División Aeronáutica del Ejército de EE. UU. para «una máquina voladora motorizada, más pesada que el aire y el entrenamiento de dos pilotos», había volado por primera vez desde el cercano Ft. Myer, Virginia, más tarde ese año, pero su peligroso destino había provocado la lesión de Orville Wright y la muerte de su pasajero.

La aeronave reconstruida, que demostró sus capacidades durante un vuelo de una hora, cumplió con todas las especificaciones: una capacidad de dos personas, una velocidad aérea de 40 mph y un alcance de 125 millas, y el diseño fue entregado al Ejército el 2 de agosto. , 1909. Sin embargo, lo que quedaba era el requisito aún sin cumplir de capacitar a dos oficiales para volarlo.

Robo. El sitio de Myer, hasta ahora la ubicación de todos los vuelos de prueba, había resultado demasiado limitado y, a menudo, había estado rodeado de curiosos, y claramente se necesitaba un área más grande. Su reemplazo, 160 acres de tierra plana en las cercanías de Maryland, se había fletado posteriormente como un aeródromo después de que el teniente del Cuerpo de Señales del Ejército, Frank Lahm, lo vio desde un globo. La parcela, ubicada cerca del nuevo Colegio Agrícola de Maryland, había sido accesible en tren y trolebús, pero lo suficientemente remota como para desalentar a un número significativo de espectadores públicos. Se convirtió en el aeropuerto de College Park.

Después de haber sido limpiado de varios árboles en octubre, se construyó un pequeño hangar y una pista de lanzamiento para facilitar el Military Flyer sin ruedas, mientras que el avión real se transportó, desmontado, a la nueva ubicación.

El entrenamiento de vuelo de los tenientes Frank P. Lahm y Frederick Humphreys, que comenzó el 8 de octubre, dio como resultado que ambos volasen con éxito en solitario en poco más de tres horas, pero el último, al lograr la hazaña primero, se convirtió en el primer oficial militar del mundo en convertirse en piloto. y el primero en volar un avión del gobierno en el proceso. Ambos fueron posteriormente reasignados dentro del Ejército.

Otros dos «primeros» ocurrieron ese año: la Sra. Ralph H. Van Daman se convirtió en la primera mujer en los EE. UU. en volar como pasajera y el teniente George Sweet se convirtió en el primer oficial naval en volar cuando lo hizo con Lahm el 3 de noviembre.

Un hangar, que albergaba a los hermanos Wright y diez hombres alistados, había servido como alojamiento durante la instrucción de combate.

A Rex Smith, un inventor y abogado de patentes, se le puede atribuir el impulso de la aviación civil en College Park cuando estableció la Rex Smith Airplane Company y las National Aviation y Washington Aviation Companies proporcionaron más tarde servicios y apoyo a las aeronaves.

El Modelo B de Wright, que sucedió a la versión «A» inicial en 1910 y era parte integral de esta operación, había sido un diseño de cabina abierta para dos personas construido con abeto blanco de Virginia Occidental cuyo recubrimiento de polvo de aluminio le había dado un aspecto metálico. Sus alas dobles, como las del Wright Flyer original de 1903 de la fama de Kitty Hawk, habían sido cubiertas de tela y no inducidas por los alerones estándar posteriores, sino por el método de alabeo diseñado por Wright. Propulsado por un motor Wright de 30 a 35 hp, cuatro cilindros, enfriado por agua, que impulsaba hélices gemelas de 8.6 pies que giraban en sentido contrario a 428 rpm, el avión de 950 libras podía volar a una velocidad casi estacionaria de 27 mph y podía alcanzar una velocidad máxima de 40 mph con su larga envergadura de 38,6 pies. Un timón doble y un elevador igualmente torcido componían su cola.

Una deficiencia inicial de proporcionar solo una sola palanca de control de alabeo y timón entre los pilotos, pero dos actuadores de profundidad, se remedió dos años más tarde con la instalación de un segundo control de alabeo y timón, poniendo así fin a la derecha y a la derecha. fenómeno del piloto del asiento izquierdo. El tipo realizó vuelos de entrenamiento y experimentales. Junto con un Wright-Burgess y dos Curtiss Pushers, había formado la flota de entrenamiento de vuelo inicial de la escuela de aviación.

En total, Wilbur Wright había realizado 55 vuelos desde College Park en 1909, el más rápido de los cuales había sido a una velocidad récord de 46 mph.

Aunque los Wright habían dejado College Park en noviembre de 1909 después de que se cumplió su contrato y trasladaron su escuela de formación a Ft. Sam en Houston, las semillas plantadas por los primeros dos pilotos del Cuerpo de Señales florecieron hasta convertirse en una instalación de entrenamiento de aviación militar completa en 1911 cuando el Ejército, al recibir una asignación del Congreso para Aeronáutica del Ejército, arrendó 100 acres más de tierra, construyó hangares adicionales , y ordenó más aviones, estableciendo la primera Escuela de Aviación del Ejército. De hecho, el hangar inicial de Wright se había multiplicado a siete, junto con un edificio de la sede y una carpa médica y comedor en ese momento.

Los cimientos de la aviación continuaron sentándose ese año. La primera prueba de un visor de bombardeo de avión, por ejemplo, había ocurrido, mientras que College Park se había convertido tanto en el origen del primer vuelo de travesía como en el primer travesía militar, un sector de 42 millas a Frederick, Maryland, en un Burgess- Avión Wright. El primer miembro del Congreso había volado con el ejército de los EE. UU. y se habían tomado las primeras fotografías aéreas del aeródromo a altitudes de 600, 1500 y 2000 pies.

El Bleriot XI, un monoplano cubierto de tela de un solo motor diseñado y construido en Francia y que lleva el nombre del diseñador Louis Bleriot, se unió al avión Curtiss and Wright en la National Airplane Company de College Park en 1911. Propulsado por un motor rotativo Gnome de 70 hp , el diseño solo para piloto de 661 libras, con una envergadura «torcible» de 25,7 pies, había sido el primer avión más pesado que el aire en cruzar el Canal de la Mancha desde Calais a Dover más de un siglo antes, el 25 de julio de 1909. y había servido como la configuración básica en la que se habían basado todos los aviones actuales. Sin embargo, su (entonces) novedosa disposición de ala única había sido la razón por la que el Ejército rechazó el tipo sobre la configuración estándar de biplano después de que los pilotos de la Moisant School de Nueva York se lo demostraran en Maryland en College Park. Sin embargo, la National Airplane Company se convirtió en el agente autorizado de ventas del tipo en el área de Washington.

Los «primeros» en la aviación continuaron aumentando en 1912. Por ejemplo, se había introducido una calificación de piloto de «Aviador militar»; se había probado la primera ametralladora instalada en un avión; El teniente Hap Arnold había realizado el primer vuelo de una milla de altura; y, lamentablemente, se había producido la primera muerte de un militar alistado, el cabo Frank S. Scott del ejército de los EE. UU.

La aviación civil había usurpado cada vez más a su contraparte militar hasta que la reemplazó por completo en 1913 cuando el Ejército se mudó a North Island en San Diego como resultado de la expiración de su contrato de arrendamiento en junio. La Rex Smith Airplane Company, que ya había establecido su presencia allí, había diseñado su propio avión, y la National Aviation Company había reparado y proporcionado instrucción de vuelo en diseños Bleriot, Curtiss y Wright. La Washington Airplane Company había construido los monoplanos y biplanos de Columbia durante este tiempo.

El Aeropuerto de College Park entró en un nuevo capítulo en 1918 cuando la Oficina de Correos de EE. UU. lo seleccionó como la ubicación de su primer servicio de correo aéreo después de una prueba de tres meses desde Potomac Park en Washington hasta Filadelfia y Belmont Park en Long Island, Nueva York. Operado por un Curtiss JN-4H Jenny el 12 de agosto y pilotado por Max Miller, había llevado con éxito el correo a Nueva York.

El Jenny, el caballo de batalla de la flota de correo aéreo de EE. UU., tenía una longitud total de 27,4 pies y una envergadura de 43,8 pies. El biplano de dos plazas, propulsado por un motor OX-5 refrigerado por líquido, tenía un peso en vacío de 1.430 libras, pero podía llevar una carga útil de 490 libras, compuesta por el piloto en el asiento trasero y el correo en sí. frente. La velocidad máxima había sido de 75 mph.

En 1919 se construyó un hangar de correo aéreo y una rosa de los vientos y 12 aviones formaron la flota de correo aéreo antes de que el servicio se transfiriera a la ruta transcontinental desde Nueva York en 1921.

Otro capítulo en la historia de College Park se escribió en 1924 cuando el equipo de padre e hijo de Emile y Henry Berliner, patrocinadores de la ya establecida Washington Airplane Company, realizó el primer vuelo vertical controlado en helicóptero del mundo el 24 de febrero ante los medios y oficiales de la Marina de los EE.UU. El helicóptero Berliner, que empleaba un fuselaje Nieuport 23 de 18 pies de largo, tenía una envergadura de 38 pies en configuración triplano de cuyos bordes delantero y trasero sobresalían paletas en forma de persianas horizontales y sobre las cuales dos rotores contrarrotativos de 13 pies de diámetro. propulsado por un motor Bentley BR-2 de 220 hp. El diseño de un solo asiento y 641 libras descansaba sobre un vehículo de cuatro ruedas. tren de aterrizaje.

Elevándose a 15 pies, el helicóptero había mantenido una velocidad aerodinámica de 40 mph y un radio de maniobra de 150 pies, recorriendo unas 200 yardas, aunque el vuelo experimental había revelado una deficiencia de potencia y un control lateral inadecuado. Sin embargo, condujo a avances que luego se incorporaron en el propio diseño vertical de Igor Sikorsky de 1940.

El aeropuerto de College Park no solo había sido fundamental en el vuelo vertical, sino también en el vuelo a ciegas. Entre 1927 y 1934, la Oficina Nacional de Normas (NBS) probó y desarrolló ayudas de radionavegación para facilitar el vuelo con visibilidad cero con biplanos con capota. Jimmy Doolittle, al realizar el primer aterrizaje a ciegas en Mitchell Field, Long Island, el 24 de septiembre de 1929, allanó el camino para la primera operación de este tipo en College Park el 5 de septiembre de 1931, mientras que el primer vuelo por instrumentos, desde el origen hasta el destino, se había llevado a cabo en 1934 entre College Park y Newark. El Instituto de Tecnología de Washington, al hacerse cargo del programa de desarrollo, pudo sentar las bases para el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) actual.

También en 1927, la gestión del aeródromo pasó a manos de George Brinckerhoff, quien había sido fundamental para llevarlo a la Edad de Oro de la aviación al realizar una amplia capacitación de pilotos y organizar frecuentes espectáculos aéreos, el último de los cuales, en particular, había introducido el público al vuelo aéreo.

Uno de los aviones presentados con más frecuencia durante estos espectáculos fue el Monocoupe 110. Propulsado por un motor de pistón Super Scarab de 145 hp, el avión de ala alta y 1,611 libras, con una longitud total de 20.8 pies y una envergadura de 32 pies, había sido rápido, eficiente y aerodinámicamente elegante para su época y podía alcanzar velocidades de 120 a 148 mph. A menudo había ganado récords de velocidad en carreras y encuentros aéreos de College Park.

El Taylor J-2 Cub de dos plazas, dispuesto en tándem, presentado cuatro años después en 1936, también había sido fundamental durante este período. El dócil entrenador de ala alta, con una longitud total de 22,5 pies y una envergadura de 35,2 pies, tenía un peso bruto de 970 libras y podía alcanzar velocidades de 87 mph con su único motor Continental A-40 de 40 hp. Utilizado por Brinckerhoff para el entrenamiento de vuelo durante un período de 30 años, el tipo se había convertido en el entrenador de pilotos privados por excelencia en los aeropuertos de aviación general de todo el país.

Otro entrenador popular, presentado tres años después y con una capacidad mejorada, fue el Taylorcraft CL-65. A diferencia de la configuración de asientos en tándem del J-2, la disposición de lado a lado había facilitado la instrucción dual. El avión de ala alta y rueda trasera, con una longitud total de 22 pies y una envergadura cubierta de tela de 36 pies, había sido propulsado por un motor de pistón Lycoming O-145 de 65 hp y, con un peso bruto de 1,150 libras, podría alcanzar velocidades máximas de 102 mph.

Otro diseño indicativo de College Park, el Aeronica 65LA «Chief», había surcado los cielos de Maryland durante la década de 1940. Igualando la velocidad del Taylorcraft, estaba propulsado por un motor Continental C-65 de 65 hp y presentaba un peso máximo de 1,250 libras. Sin embargo, solo se habían producido 87 de este tipo.

Durante la Segunda Guerra Mundial, los pilotos de servicios aéreos de mujeres, o WASP, se entrenaron en College Park bajo el Programa de entrenamiento de pilotos civiles de Maryland, lo que les permitió asumir tareas aéreas que no son de combate.

El Boeing PT-17 Stearman, un biplano de cabina abierta de dos plazas fundamental en la formación de pilotos, había realizado a menudo acrobacias y competido en carreras aéreas durante el período Brinckerhoff de 1927 a 1964. El avión, con un total de 24,10 pies de longitud y una envergadura de 32,2 pies, había sido propulsado por un motor radial Continental R-670 de 220 hp y, con un peso bruto máximo de 2,717 libras, podía alcanzar velocidades de 124 mph. Se habían producido más de 8.500 en 11 versiones diferentes para el Ejército, la Armada y varios países.

Un avión, registrado como N8NP y pilotado por Gus McLeod, se convirtió en el primer biplano de cabina abierta que sobrevoló el Polo Norte. Partiendo de Gaithersburg, Maryland, en abril de 2000, había penetrado condiciones de visibilidad cero y temperatura bajo cero en su expedición prevista de 13 días, y finalmente rodeó el polo el 17 de abril, pero las dificultades mecánicas lo obligaron a aterrizar. El piloto, que regresó al mes siguiente con la batería de repuesto necesaria, descubrió que el témpano de hielo en el que se encontraba se había desplazado unas 80 millas hacia Noruega.

Después de las reparaciones, el Stearman voló hasta Nunavut en Canadá antes de que el clima impidiera continuar.

El Ercoupe 415D, diseñado por la Corporación de Ingeniería e Investigación (ERCO) que el propio Henry Berliner había fundado en 1932, era un monoplano de ala baja que empleaba un tren de aterrizaje triciclo y aletas verticales gemelas que se había probado en College Park. Propulsado por un motor Continental A-85 de 85 hp, el avión de aviación general de dos plazas y 1,400 libras, con una envergadura de 30 pies, podía alcanzar velocidades de 117 mph y había ofrecido de manera única un sistema de control coordinado al vincular los alerones y timones por medio de la columna de control. Desprovisto de pedales de timón, había facilitado el entrenamiento de los pilotos y se había considerado a prueba de resbalones, pérdidas y giros.

En 1973, la Comisión de Planificación y Parques de la Capital Nacional de Maryland compró el Aeropuerto de College Park y cuatro años más tarde se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos.

Hoy en día, «el aeropuerto en funcionamiento continuo más antiguo del mundo», que ocupa 40 acres, es una instalación de aviación general sin torres con 80 aeronaves y una única pista iluminada de 2,600 pies (15/33). El hangar de correo aéreo original y la rosa de los vientos de 1919 están ubicados al final del campo debajo de las vías del tren, mientras que el Museo de Aviación de College Park de 27,000 pies cuadrados, un edificio de techo curvo de vidrio y ladrillo inspirado en los primeros diseños de los hermanos Wright y una filial de la Institución Smithsonian, se encuentra al costado y exhibe muchas aeronaves históricas relacionadas con el aeropuerto.

Innumerables aviones turbohélice modernos y aviones de reacción puros recorren regularmente el corredor hacia y desde el Aeropuerto Internacional Baltimore-Washington de Maryland, quizás ajenos a la pequeña parcela de tierra llamada «Aeropuerto de College Park» debajo de ellos. Pero al menos un gesto de reconocimiento y aprecio debe extenderse de vez en cuando. Esto, después de todo, es donde todo comenzó.