La historia del aeropuerto de la República

1. Los orígenes de la aviación de Farmingdale:

Ubicado en Farmingdale, Long Island, el Aeropuerto de la República es un aeródromo de importancia histórica para la región y el mundo, ya que ha desempeñado funciones tanto militares como civiles. Pero mucho antes de que se convirtiera en un aeródromo, dio origen a los fabricantes que construían aviones.

«La Revolución Industrial y la fabricación de aviones llegaron a Farmingdale durante la Primera Guerra Mundial cuando Lawrence Sperry y Sydney Breese establecieron sus fábricas pioneras en la comunidad», escribieron Ken Neubeck y Leroy E. Douglas en su libro Airplane Manufacturing in Farmingdale (Arcadia Publishing, 2016). , pág. 9). «Fueron atraídos por la presencia de dos ramales del Ferrocarril de Long Island… la cercana Ruta 24, que traía tráfico de automóviles y camiones hacia y desde el Puente de la Calle Cincuenta y Nueve en Manhattan; la planicie nivelada, que proporcionaba terreno para campos de vuelo; y la proximidad a trabajadores calificados…»

Sin embargo, las primeras raíces de la aviación en el área se plantaron en 1917. Lawrence Sperry Airplane Company, incorporada ese año con un capital de $50,000 y ubicada en las calles Rose y Richard en el pueblo de Farmingdale, produjo su primer avión en forma de el mensajero.

Diseñado por Alfred Verville de la División de Ingeniería del Ejército de EE. UU. en McCook Field, el minúsculo biplano de madera de 17,9 pies de largo estaba destinado a misiones de «motocicleta aérea», que se posaba en pequeños claros para dejar y recoger mensajes del campo. comandantes, ganándose así su nombre. Las raíces de la aviación de Farmingdale fueron igualmente cultivadas por Sydney Breese, cuya Breese Aircraft Company, ubicada en Eastern Parkway, diseñó el Penguin. Parecido al Bleriot XI, el avión de ala media, propulsado por un motor Lawrence de dos cilindros y 28 caballos de fuerza, era un entrenador de prevuelo no volador destinado a ayudar a los pilotos del Ejército de los EE. UU. en la transición de tipos primarios a operativos. Desplegado en las praderas abiertas de Texas, lucía una envergadura demasiado corta para producir sustentación, pero permitía a los aviadores novatos sentir las fuerzas aerodinámicas previas a la partida en sus colas horizontales. De los 301 producidos, solo cinco se utilizaron para este propósito; el resto se colocó en almacenamiento.

2. Corporación de Aviación Fairchild:

Si Lawrence Sperry y Sydney Breese sentaron las bases de la aviación de Farmingdale, Sherman M. Fairchild las consolidó.

Inicialmente interesado en equipos de fotografía aérea, fundó Fairchild Aerial Camera Corporation en 1920, vendió dos de esos dispositivos al Ejército y desarrolló aún más la compañía en Fairchild Aerial Surveys para dedicarse a la elaboración de mapas cuando recibió un contrato por 20 dispositivos adicionales. .

Buscando reemplazar la miríada de tipos de aviones que operaba con una sola plataforma de cámara diseñada específicamente, Fairchild ideó las especificaciones requeridas para una, pero no pudo encontrar un fabricante capaz de construirla a un costo razonable. Obligado a hacerlo él mismo, estableció su tercera compañía de aviación, Fairchild Aviation Corporation, y se mudó a la fábrica de Sperry en South Farmingdale, desocupada como resultado de la trágica muerte del fundador Sperry en diciembre de 1923.

El avión utilitario monomotor de ala alta, reforzado con puntales, designado FC-1 y que voló por primera vez en forma de prototipo en 1926, presentaba una cabina cerrada y climatizada para proteger al piloto y su equipo de cámara, pero su motor OX-5 original resultó inadecuado. Reequipado con un Wright J-4 de mayor capacidad, fue redesignado FC-1A.

La versión de producción FC-2, sostenida por ruedas, flotadores o esquís, presentaba un mayor volumen de cabina. Propulsado por un Wright J-5 de 200 hp, el avión, destinado a operaciones comerciales, lucía una longitud total de 31 pies y una envergadura de 44 pies. Con capacidad para un solo piloto y cuatro pasajeros, o hasta 820 libras de carga, tenía un peso bruto de 3400 libras y podía alcanzar velocidades máximas de 122 mph y operar segmentos de 700 millas.

La demanda en la fábrica de South Farmingdale pronto eclipsó la capacidad. Después de inspeccionar aéreamente la región, el mismo Fairchild eligió una alternativa de 77,967 acres en el lado sur de la ruta 24 y la calle Conklin en East Farmingdale, un sitio que ofrecía vientos dominantes de la costa sur y acceso terrestre de múltiples modos por medio de una línea de ferrocarril y el corredor principal, Ruta 110, que facilitaría el transporte de personal y materia prima al nuevo campo. Reempaquetados en aviones, estos últimos podrían volar.

«El Fairchild Flying Field de 77,967 acres se desarrolló a fines del invierno y principios de la primavera de 1928 y originalmente era propiedad y estaba operado por Fairchild Engine and Airplane Manufacturing Company», según la Sociedad Histórica del Aeropuerto de Long Island-Republic. «Los primeros vuelos desde (él) tuvieron lugar a fines de la primavera de 1928 después de que se completaron las fábricas de Fairchild Airplane y Fairchild Engine y se produjeron aviones (allí). Fairchild construyó el Modelo 41, 41A, 42, 21, 100, y 150 aviones…»

Las alas, como las de Hempstead Plains al oeste, se levantaron una vez más de los campos agrícolas de Long Island, construidas, propulsadas y apoyadas, respectivamente, por Fairchild Airplane Factory, Fairchild Engine Factory y Fairchild Flying Field, después de Faircam Realty, Inc., compró el terreno y su diseño inicial se estableció el 3 de noviembre de 1927.

Aunque Fairchild produjo varios modelos en su nuevo centro de aviación de Long Island, sus raíces rápidamente resultaron tenues. Al trasladar su sede a Hagerstown, Maryland, en 1931, después de solo tres años, abandonó sus instalaciones, que fueron ocupadas casi de inmediato por American Corporation, o AVCO, cuyas divisiones de aviones y motores produjeron el transporte Pilgrim 100 para American Airways. Pero la Depresión, que le quitó un mordisco demasiado grande a la economía, disminuyó severamente la demanda, ya que las adquisiciones de aviones ocupaban un lugar destacado en la lista de reducción de costos de una empresa, y su presencia resultó ser más breve que la de Fairchild. A mediados de 1932, también había desaparecido.

3. Corporación de Ingeniería Aeronáutica Grumman:

Inicialmente ubicada en Valley Stream, donde diseñó flotadores, Grumman Aircraft Engineering Corporation se trasladó más al este, al Fairchild Flying Field, y se instaló en la antigua Fulton Truck Factory, donde incubó su primer caza de producción, el FF-1. Propulsado por un solo motor Wright de 750 hp, el biplano, con un tren de aterrizaje retráctil, también se ofreció en configuración exploradora, como el SF-1.

Sin embargo, el avión más importante que surgió de la línea de producción de East Farmingdale fue el Duck. Sus orígenes se remontan al XO2L-1 de Loening Aeronautical Engineering Corporation, que había sido enviado a la Marina de los EE. UU. en 1931, pero, dado que el propio Loening carecía de las instalaciones necesarias para construirlo, recurrió a Leroy Grumman, su antiguo colega, quien le recomendó: lo presentó en forma modificada. Aceptado el 25 de abril de 1933, el biplano, llamado XJF-1, estaba propulsado por un motor Twin Wasp de 700 hp, que impulsaba una hélice Hamilton Standard de tres palas. Su arriostramiento, que constaba de un juego de puntales fuera del fuselaje y otro de cables entre las dos alas, era mínimo para su época. Las operaciones de agua fueron apoyadas por una línea central, flotador debajo del fuselaje, en el que se retrajo el tren de aterrizaje.

En total, se produjeron 632 JF y J2F Ducks, presionados para un servicio global de múltiples funciones.

Aunque la presencia de Grumman en Farmingdale superó la de todos los demás, terminó después de media década, en 1937, cuando se trasladó a una sede más grande en Bethpage, Long Island.

4. Corporación de Aeronaves Seversky:

Luego, Seversky Aircraft Corporation ocupó un lugar central en Farmingdale cuando se mudó allí desde College Point en Queens, ocupando la antigua fábrica de American Corporation.

Un as condecorado de la Primera Guerra Mundial, Alexander P. de Seversky, al igual que Igor Sikorsky, emigró a los EE. UU. desde Rusia y, en 1923, desarrolló el primer visor de bombas estabilizado giroscópicamente en Sperry Gyroscope Company, antes de establecer su propia Seversky Aero Corporation, que enfocada en instrumentos y partes de aeronaves.

Inyectado con capital fresco, inicialmente ocupó la fábrica de hidroaviones de EDO Corporation.

Su primer diseño importante, el SEV-3, era aerodinámicamente elegante y progresivo, lo que reflejaba la naturaleza intuitiva de la aviación de Seversky. Propulsado por un solo motor Wright J-6 Whirlwind de 420 hp, montado en la nariz, el avión de ala baja totalmente metálico, con capacidad para un piloto y dos pasajeros en cabinas deslizantes con toldo en tándem, estaba sostenido por un tren de aterrizaje con ruedas o flotadores, y en 1933 estableció un récord mundial de velocidad para anfibios de pistón. Dos años más tarde, el 15 de septiembre, mantuvo una velocidad aérea de 230 mph.

La base de muchas versiones posteriores, que exhibían externamente solo variaciones menores sobre el diseño básico, evolucionó hacia la siguiente iteración importante, el BT-8. Como el primer diseño de cabina cerrada totalmente de metal operado por el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU., presentaba una longitud de 24,4 pies y una envergadura de 36 pies. Propulsado por el Pratt and Whitney R-985-11 de 400 hp, el avión de 4,050 libras, con capacidad para dos, tenía una velocidad máxima de 175 mph. Se construyeron treinta. Condujo a la versión definitiva.

Ocupando originalmente Hangar 2 en New Highway y hoy utilizado por el American Airpower Museum, Seversky Aircraft Corporation se hizo cargo de la fábrica de Grumman en 1937 cuando se trasladó a Bethpage, manteniendo así dos instalaciones. Pero, haciéndose eco de la breve historia de los inquilinos del aeródromo de East Farmingdale, llegó a un final abrupto: aunque Seversky, como muchos otros «genios» de mentalidad aeronáutica, poseía las habilidades de diseño necesarias para crear aviones progresistas, carecía de las habilidades gerenciales necesarias. lado de la ecuación necesitaba diseñar un plan de negocios adecuado y rentable para comercializarlos, lo que resultó en una pérdida de $ 550,000 en abril de 1939. Mientras realizaba una gira de ventas europea seis meses después, el 13 de octubre, fue despedido por su propia junta de directores, que votaron a favor de su destitución de la misma empresa que había fundado.

Reorganizada, pasó a llamarse «Republic Aviation Corporation».

5. Corporación de Aviación de la República:

La fortuna de Fairchild Flying Field estaba a punto de cambiar. Impulsada por la Segunda Guerra Mundial, la incipiente Corporación de Aviación de la República explotaría en tamaño y sus raíces se implantarían tan profundamente en el suelo de Farmingdale que pasarían décadas antes de que pudieran ser desenterradas.

Instrumental en esa guerra fue el Republic P-47 Thunderbolt.

Sucediendo al Seversky P-35, fue el resultado de los requisitos del Cuerpo Aéreo del Ejército, que incluían una velocidad aérea de 400 mph, un techo de servicio de 25,000 pies, al menos seis ametralladoras calibre 50, protección de blindaje, combustible autosellante. tanques y una capacidad mínima de combustible de 315 galones.

El Republic P-47 Thunderbolt, que empequeñecía a todos los demás aviones, era el caza estratégico de la Segunda Guerra Mundial monomotor, monoplaza y más grande del mundo, que ofrecía velocidades de picado inigualables.

El crecimiento alimentado por la guerra del «Aeropuerto de la República» oficialmente renombrado resultó en la expansión de la fábrica existente de la compañía en el lado sur de Conklin Street, así como en la construcción de tres edificios adicionales, la instalación de una torre de control y el alargamiento de sus pistas existentes, todo en un esfuerzo por respaldar la producción de P-47, que totalizó 9,087 unidades solo en Farmingdale y requirió una fuerza laboral de 24,000 para lograrlo en 1944. Los empleados llegaban por miles todos los días. Una línea de producción abierta las 24 horas sacaba un avión completo de la fábrica cada hora, y luego estos eran transportados por las Mujeres Pilotos del Servicio de la Fuerza Aérea, o WASP. Republic Aviation, una de las principales arterias de defensa del país, bombeó hombres y máquinas a las llanuras agrícolas de Farmingdale y las transformó en un arsenal de democracia en un período de 18 meses.

«Para 1945, Republic contribuía con más del 30 por ciento de los combatientes de la Fuerza Aérea del Ejército al esfuerzo de guerra contra la Luftwaffe en los cielos de Europa», escribió Leroy E. Douglas en su artículo «Conklin Street Cut-Off» publicado en septiembre. Edición de 1984 de Long Island Forum (pág. 182). «Así, Republic, Ranger y sus más de 23.000 trabajadores, más de la mitad de los cuales eran mujeres, hicieron su parte para ganar la guerra».

Cuando las puertas de la Segunda Guerra Mundial se cerraron, también lo hicieron las de la fábrica Thunderbolt, y Republic se vio obligada a diversificar su gama de productos en términos de propósito y motor, convirtiendo los Douglas C-54 Skymaster militares en aviones comerciales DC-4, produciendo 1.059 avión civil anfibio Seabee e intentar diseñar un transporte de pasajeros propio.

El avión resultante, el Republic XF-12 Rainbow, junto con el Hughes XF-11 de la competencia y con idéntica potencia, recibieron un contrato por dos.

Emulando las elegantes líneas del Lockheed Constellation, el Rainbow, con una longitud total de 93,9 pies e incorporando la experiencia de diseño acumulada durante el desarrollo de aviones de combate de Republic, exudaba una apariencia capturada por excelencia por la revista Aviation Week y Space Technology cuando informó: «La nariz afilada y la forma cilíndrica de cigarro del XF-12 cumple el sueño de un diseñador de un diseño sin concesiones con consideraciones aerodinámicas».

La paz demostró ser el enemigo de la aeronave. El final de la Segunda Guerra Mundial obvió su necesidad (y la comparable de Hughes XF-11). Sin embargo, debido a su capacidad de reconocimiento fotográfico de largo alcance, alta velocidad y altitud, día y noche y visibilidad limitada, era ideal como plataforma de mapeo de territorios. De hecho, el 1 de septiembre de 1948, el segundo de los dos únicos aviones construidos fotografió su ruta de vuelo transcontinental desde el Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en Muroc, California, hasta Mitchell Field en Garden City, Long Island, durante la Operación Birds Eye.

Volviendo a sus raíces militares, Republic entró en la era de los jets puros con un sucesor del P-47 Thunderbolt.

Con una longitud de 37,5 pies, el diseño, concebido poco antes del final de la guerra en 1944, conservaba las alas rectas asociadas con los aviones de hélice. Estos abarcaron 36,5 pies.

Volando por primera vez el 28 de febrero de 1946, el cazabombardero de 19 689 libras, designado F-84 Thunderjet y capaz de ascender a 4210 fpm, estableció un récord nacional de velocidad de 611 mph, impulsado por el J35 de 3750 libras de empuje. GE-7. Su alcance era de 1.282 millas y su techo de servicio era de 40.750 pies. Su producción totalizó 4.455 unidades.

El desarrollo de su sucesor comenzó en 1949. Debido a la escasez de fondos de la Fuerza Aérea, Republic redujo los costos de desarrollo al mantener la similitud, por una suma del 60 por ciento, con el F-84, pero introdujo alas en flecha. El avión, propulsado por un motor Allison XJ35-A-25 de 4200 libras de empuje e inicialmente designado YF-96A, voló por primera vez el 3 de junio del año siguiente, tres meses antes de que pasara a llamarse F-84F Thunderstreak.

Los aumentos de fondos provocados por la Guerra de Corea permitieron a Republic completar un segundo prototipo, que voló por primera vez el 14 de febrero de 1951 con un motor YJ65-W-1, y fue seguido por el primer ejemplo de producción, que despegó el 22 de noviembre. 1952. El tipo fue desplegado por los países de la OTAN durante la Guerra Fría.

La producción del F-84F Thunderstreak totalizó 2.713 aviones.

Sin embargo, Ken Neubeck y Leroy E. Douglas resumieron la fabricación de aeronaves con sede en Republic afirmando en su libro Airplane Manufacturing in Farmingdale (págs. 7-8). «Si bien la aviación comenzó en Farmingdale con triplanos y biplanos cubiertos de tela y motores de apoyo, después de la Segunda Guerra Mundial, Republic ayudó a Estados Unidos a entrar en la era de los aviones a reacción con el F-84 y el F-84F, que ayudaron a las fuerzas estadounidenses en Corea y las naciones de la OTAN. en la década de 1950.»

6. Corporación de la República de Fairchild

Aunque Fairchild partió del mismo aeropuerto que había creado en 1931, esa ausencia duró poco. Reapareciendo tres años más tarde, se instaló en su antigua fábrica de motores como la recién formada Ranger Aircraft and Engine Corporation y permaneció allí hasta 1948. Pero, por segunda vez, la historia iba a completar el ciclo.

Al adquirir Hiller Helicopters nueve años después, se convirtió en Fairchild Hiller y, en julio de 1965, compró la mayoría de las acciones de Republic, lo que resultó en la División de Aviación de Republic de Fairchild Hiller. Fairchild había regresado así al suelo en el que había plantado sus primeras semillas. En 1971, continuó con su ola de compras, compró Swearingen y produjo y comercializó el avión de pasajeros Fairchild-Swearingen Metro de 19 pasajeros y doble turbohélice. Al año siguiente, la empresa adoptó el título oficial de «Fairchild Republic».

Su diseño principal, conceptualizado antes de la adquisición de Republic, nació del requisito de la Fuerza Aérea de un avión de apoyo aéreo cercano que incorpore simplicidad, facilidad de mantenimiento y rendimiento en campo corto, para operar desde pequeñas bases aéreas avanzadas cercanas a la batalla. línea.

Designado A-10 Thunderbolt II y disfrutando de una producción de 733, fue fundamental en la Guerra del Golfo y durante la Operación Libertad Iraquí.

7. Fabricación de posguerra:

Aunque el Aeropuerto de la República y sus compañías de aviación se han asociado principalmente con el diseño y la fabricación de aeronaves militares, varios componentes comerciales y espaciales diversos también surgieron de sus puertas.

Una parte integral del Boeing 747, por ejemplo, eran los listones del borde de ataque, los flaps del borde de fuga, los alerones y los alerones construidos por la división Republic Aviation de Fairchild Hiller, mientras que también fue contratada para desempeñar un papel similar en su propuesta, pero cancelada, avión supersónico 2707.

Igualmente integrales para el transbordador espacial fueron los componentes de Fairchild Republic fabricados en Farmingdale.

Después de que Rockwell International de Los Ángeles le adjudicara un contrato de 13 millones de dólares el 29 de marzo de 1973, Fairchild Hiller diseñó y desarrolló seis estabilizadores de cola verticales de aluminio, que tenían bordes de ataque de 45 grados y medían 27 pies de alto por 22 pies de largo, en el Hangar 17, junto con sus timones y frenos de velocidad asociados. El primero, instalado en el vehículo de prueba Enterprise, facilitó su lanzamiento atmosférico desde una plataforma 747 a cuestas sobre la Base de la Fuerza Aérea Edwards el 18 de febrero de 1977, mientras que los otros se montaron en los transbordadores espaciales Columbia, Challenger, Discovery, Atlantis y Endeavour.

Ampliando la participación de aviones de cercanías iniciada con el Metro de Swearingen, Fairchild Republic firmó un acuerdo con Saab-Scania de Suecia el 25 de enero de 1980 para lanzar el SF-340, en lo que se convirtió en la primera empresa de colaboración total entre un EE. y fabricante de aviación europeo. Se contrató a Fairchild Republic para diseñar y construir sus alas, góndolas de motor y superficies de cola verticales y horizontales, y el ensamblaje final se llevó a cabo en Suecia.

A Fairchild Swearingen se le asignó la responsabilidad de marketing en América del Norte, mientras que una empresa sueca de propiedad conjunta, Saab-Fairchild HB, estableció una oficina en París para cumplir esta función en otros lugares.

Propulsado por dos motores turbohélice, el avión acomodaba a 34 pasajeros en una configuración de cuatro al día con un pasillo central.

Sin embargo, después de completar unos 100 juegos de alas, Fairchild rescindió su contrato de trabajo en el avión regional, se retiró de todos los proyectos civiles y el avión fue redesignado como Saab 340.

8. Cambio de roles:

Tras pasar la antorcha de propiedad el 31 de marzo de 1969, el Aeropuerto de la República fue operado posteriormente por la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA), que continuó transformándolo en una entidad de uso público al adquirir 94 acres adyacentes del gobierno de los EE. UU. y comprar 115 adicionales de forma privada. propias al sur y suroeste.

«La Autoridad de Transporte Metropolitano tomó el título del Aeropuerto de la República como un primer paso para convertirlo en un (campo) de aviación general», según la Sociedad Histórica del Aeropuerto de la República de Long Island.

Al iniciar un programa de modernización, realizó varias mejoras. Se instalaron luces de alta intensidad en la Pista 1-19 de 5.516 pies y en la Pista 14-32 de 6.827 pies, por ejemplo, la última de las cuales también estaba equipada con un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). La Fulton Truck Factory, la estructura original del aeropuerto que data de 1916, fue demolida, mientras que Flightways transformó un sitio de diez acres en el lado norte de la ruta 109 en un complejo de nuevos hangares, edificios administrativos, tanques de almacenamiento de combustible y puntos de amarre de aeronaves. . En 1983 se inauguró un edificio de administración, terminal y mantenimiento de dos niveles, no muy lejos y poco antes de la puesta en funcionamiento de una torre de control de la FAA de 100 pies y $2,2 millones.

Con el fin de promover el desarrollo económico de la región circundante, la legislatura del Estado de Nueva York transfirió la propiedad, por tercera vez, al Departamento de Transporte (DOT) del Estado de Nueva York el 1 de abril de 1983, que fue asesorado por un Aeropuerto de la República de nueve miembros Comisión. Apenas redujo el impulso de la modernización.

De hecho, ocho años más tarde, un Grumman Corporate Hangar de 2.500 metros cuadrados y valorado en 3,5 millones de dólares, que reemplazó la instalación de almacenamiento de aeronaves que se mantenía anteriormente en su aeródromo de Bethpage, ahora cerrado, y albergaba un Beechcraft King Air, un Gulfstream I y dos British Aerospace BAe- 125-800s, abierto.

En abril de 1993, se inició la construcción de un Centro de Educación Aeroespacial SUNY Farmingdale Aerospace Education Center de $3.3 millones y 20,000 pies cuadrados en el lado este de la Ruta 110.

Million Air, una subsidiaria de Executive Air Support, construyó una Terminal Aérea Ejecutiva de 11,700 pies cuadrados y un hangar corporativo en el extremo sur del aeropuerto y, en 2001, Air East comenzó a operar en su propio, nuevo, con calefacción radiante, 10,000- hangar de pies cuadrados, que también contó con una tienda de 2,500 pies cuadrados y una oficina y escuela de vuelo de 4,500 pies cuadrados. Otro complejo de oficinas y hangares, ubicado en el área de Lambert, abrió sus puertas en junio de 2005 cuando Talon Air, una compañía de vuelos chárter, comenzó a operar allí.

Con el fin de proporcionar una mayor autorización necesaria para la última generación de aviones comerciales, como el Gulfstream V y el Bombardier Global Express, se reubicó la calle de rodaje B (bravo).

De hecho, se realizaron más de $18 millones en mejoras de capital solo desde el año 2000.

Estas mejoras, que aprovisionaron al aeropuerto para su nueva función de aviación general, quizás habían sido una premonición de lo que vendría.

En 1982, Fairchild Republic ganó un contrato para construir dos aviones de entrenamiento Air Force T-46A de nueva generación; pero, el hito, inicialmente previsto como un salvavidas monetario, solo produjo el efecto contrario: aunque el prototipo se lanzó por primera vez tres años después, le faltaban unas 1200 piezas, y aunque el segundo realizó un vuelo inaugural exitoso de 24 minutos en julio de 1986, se canceló el contrato del programa, plagado de polémicas, lo que provocó el despido de 500 empleados.

Como tantas empresas que dependen de contratos militares para sobrevivir, Fairchild Republic, sin elección, dejó de existir al año siguiente, dejando sus fábricas en ciernes y un legado que había comenzado seis décadas antes. Irónicamente, los dos nombres que habían sido los más decisivos en el comienzo y el crecimiento del aeropuerto, Fairchild y Republic, eran los mismos que habían estado involucrados en su desaparición. Las puertas del capítulo de fabricación y prueba de aviones principalmente militares del aeródromo de Farmingdale se cerraron y se abrieron las de la aviación general.

«Con la compañía experimentando importantes problemas financieros en 1986-1987 y con la pérdida de apoyo para el programa T-46A en el Congreso, Fairchild finalizó la producción del SF-340 y el T-46A después de construir solo cuatro aviones», según Ken Neubeck. y Leroy E. Douglas en Airplane Manufacturing in Farmingdale (p. 99). «Así, para el otoño de 1987, setenta años de fabricación de aviones en Farmingdale terminaron con pérdidas económicas y de empleo para la comunidad y el área metropolitana de Nueva York».

9. Servicio de línea aérea:

En 1966, un año después de que la propiedad del Aeropuerto de la República fuera transferida de Fairchild Hiller a Farmingdale Corporation, se designó oficialmente como una instalación de aviación general (civil), realizando su primer aterrizaje, de un Beechcraft bimotor operado por Ramey Air Service de Islip. el 7 de diciembre. Con el fin de transformarlo en una puerta de entrada al facilitar las conexiones de las aerolíneas en los tres principales aeropuertos de Nueva York, la Autoridad de Transporte Metropolitano contrató a Air Spur para proporcionar este servicio alimentador cuatro años después, evaluando tarifas de ida de $12.

Aunque Republic nunca se concibió como un importante aeropuerto comercial, su ubicación en el centro de Long Island, la proximidad al corredor de la Ruta 110 y una infraestructura considerable lo prepararon para un servicio limitado, programado y chárter a destinos comerciales y de ocio clave dentro de los estados vecinos. Sin embargo, su limitación operativa inherente se declaró sucintamente en la Actualización del Plan Maestro del Aeropuerto de la República de 2000.

«En el Aeropuerto Republic», explicó (Capítulo 3, p. 8), «el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York implementó una limitación de peso de aeronave de 60 000 libras en 1984. Esta limitación de peso restringe la operación de aeronaves de más de 60 000 libras de peso bruto real sin el consentimiento por escrito del operador del aeropuerto».

«Los pronósticos indican que habrá un aumento en la cantidad de aviones a reacción con base en el Aeropuerto de la República», indicó la Actualización del Plan Maestro, «así como un aumento en las operaciones a reacción», como lo demuestran finalmente las estadísticas anuales de operaciones a reacción pura: 2.792 en el año fiscal 1986, 4.056 en 1990, 4.976 en 1995 y 6.916 en 1998. Y, de su promedio anual de aeronaves con base -alrededor de 500-, este segmento también fue el de más rápido crecimiento: 10 aviones a reacción en 1985, 15 en 1995, y 20 en 1998. Ese número se ha más que duplicado desde entonces.

Uno de los primeros intentos de una aerolínea programada se realizó en 1978 cuando Cosmopolitan Airlines, que operaba un ex-Finnair Convair CV-340 y dos ex-Swissair CV-440 Metropolitans en configuraciones de clase única, cuatro al día, ofreció todo incluido, solo Paquetes chárter programados de un día a Atlantic City desde su Cosmopolitan Sky Center. Su folleto había aconsejado: «Vuele a Atlantic City por solo $ 19,95 netos. Así es como funciona: pague $ 44,95 por un boleto de avión de ida y vuelta a Atlantic City, incluido el transporte terrestre hacia y desde el Claridge Hotel and Casino. Al llegar al Claridge , recibirá $20.00 en créditos para alimentos y bebidas válidos en cualquier restaurante, excepto en el London Pavilion. También recibirá un crédito de vuelo de $5.00 válido para su próxima pelea en el Claridge en Cosmopolitan Airlines».

La aerolínea también intentó brevemente ofrecer dos viajes diarios de ida y vuelta programados a Boston en sus CV-440 de 52 pasajeros en 1980.

La construcción de una terminal de pasajeros facilitó este crecimiento del servicio regular.

«El edificio de la terminal, terminado en 1983, tiene aproximadamente 50,000 pies cuadrados de espacio útil y alberga vehículos de servicio aeroportuario, mantenimiento, protección contra incendios, espacio de terminal pública y áreas de alquiler en el primer piso, además de oficinas administrativas en el segundo piso. Aproximadamente 70 empleados trabajan en el edificio», según la Actualización del Plan Maestro del Aeropuerto de la República de 2000 (Capítulo 1, p. 17).

Intentando establecer un enlace entre Farmingdale y el principal aeropuerto metropolitano de Nueva York, Newark International, para alimentar sus salidas, PBA Provincetown Boston Airline inició un servicio de transporte con aviones de cercanías Cessna C-402, conectando Long Island por medio de un vuelo aéreo de 30 minutos. salte con hasta cinco viajes diarios de ida y vuelta y coordinando horarios con PEOPLExpress Airlines. Anunciaba que se evitaban los tiempos de conducción excesivos, los costos de estacionamiento y los requisitos de check-in más largos asociados con el uso de aeropuertos más grandes, y ofrecía la conveniencia de tarifas, emisión de boletos y control de equipaje a cualquier destino final de PEOPLExpress.

Según su junio El 20 de enero de 1986, el horario del Sistema del Norte, ofreció salidas de Farmingdale a las 0700, 0950, 1200, 1445 y 1755.

La demanda pronto requirió el reemplazo del C-402 por un Embraer EMB-110 Bandeirante más grande de 19 asientos.

Todos estos breves e infructuosos intentos programados, que anularon la preocupación infundada de los residentes locales de que Republic finalmente se convertiría en un importante aeropuerto comercial e infligiría su ruido en los oídos cercanos, no lograron atraer el tráfico necesario para hacerlos autosuficientes. haciendo hincapié en varios factores específicos del aeropuerto.

1). Republic se asoció constantemente con operaciones generales y no programadas durante la última parte de su historia.

2). Long Island MacArthur ya se había establecido como la principal instalación comercial de la isla, y los transportistas, como lo demostró Precision/Northwest Airlink, no obtuvieron ninguna ventaja de ingresos diluyendo el mismo mercado, pero incurriendo en mayores costos operacionales y aeroportuarios para hacerlo.

«Republic Airport ha tenido servicio de varias aerolíneas de cercanías y cada una ha cesado el servicio…», según la Actualización del Plan Maestro del Aeropuerto Republic de 2000. «El área de mercado del servicio de pasajeros es limitada geográficamente, teniendo en cuenta los aeropuertos más grandes, como La Guardia, Kennedy y MacArthur y el servicio que ofrecen».

«Desde 1969, el Aeropuerto de la República ha dado cabida a la necesidad de la región de un aeropuerto dedicado a aeronaves privadas y de negocios, así como operaciones de chárter y pasajeros», también afirmó (Capítulo 1, p. 1). «Debido a que Republic está situado en medio del desarrollo residencial, comercial e industrial, su papel es inconsistente con el de un aeropuerto de transporte aéreo programado para el transporte de aviones comerciales».

Dado que el número de pasajeros anuales ha aumentado constantemente, de 13.748 en 1985 y 30.564 en 1990 a 33.854 en 1995, no se puede descartar por completo su futuro papel de viajero.

«Si bien los esfuerzos anteriores de las aerolíneas de cercanías no han tenido éxito, existe la posibilidad de un servicio futuro y se debe considerar en la planificación del aeropuerto», concluyó (Capítulo 2, p. 10).

10. El futuro:

A diferencia de los campos Roosevelt y Glenn Curtiss, que sucumbieron a las presiones de la era moderna y cambiaron sus pistas de aterrizaje por centros comerciales, Republic, de 526 acres, solo entregó una pequeña parte de sí mismo al Centro Comercial Airport Plaza. Instrumental en el desarrollo de la aviación temprana y en las guerras de Corea, Vietnam, el Golfo e Irak, se transformó en una instalación de aviación general, alcanzó su punto máximo con aviones 546 y se convirtió en el tercer aeropuerto más grande de Nueva York en términos de movimientos después de JFK International. y La Guardia.

Promocionándose como «el puente aéreo corporativo para la economía del siglo XXI de Long Island», esta instalación de aviación general más occidental de Long Island representa 1.370 puestos de trabajo y $139,6 millones de actividad económica, apoyando a 60 negocios en el aeropuerto. Los 110.974 movimientos registrados en 2008 abarcaron 52 de aeronaves no rígidas, 7.120 de ala rotatoria, 76.236 de pistones monomotores, 6.310 de pistones bimotores, 5.028 de turbohélices y 16.228 de jets puros. Este último, su segundo total más alto, enfatiza su papel cada vez mayor como el «Teterboro de Long Island», quizás señalando el camino hacia su futuro. De hecho, las empresas que consideran el área para sus ubicaciones corporativas citan el aeropuerto como un activo importante, ya que proporciona acceso aéreo cercano para el personal y los materiales.

Con ese fin, el estado de Nueva York aprobó la financiación en abril de 2009 para un proceso de planificación de la visión para recopilar datos de residentes, empleados, empresas y usuarios, y luego trazar su curso futuro. Específicamente, el programa tenía un propósito triple: definir el rol del aeropuerto, determinar cómo desempeñará ese rol y, finalmente, determinar cómo trabajará con la comunidad para alcanzar las metas operativas y económicas deseadas.

«Como parte del Plan Nacional de Sistemas Aeroportuarios Integrados (NPIAS), el Aeropuerto de la República está designado como un aeropuerto de relevo con servicio comercial», según la Actualización del Plan Maestro del Aeropuerto de la República de 2000 (Capítulo 1, p. 1). «Bajo la propiedad del Departamento de Transporte del Estado de Nueva York, existen procedimientos específicos de desarrollo y políticas estatales que se siguen».

Aunque es posible que nunca eclipse su papel actual en la aviación general, no se debe subestimar su importancia.

«»Republic Airport es un activo regional importante», afirmó (Capítulo 1, p. 1). «Proporciona importantes beneficios económicos y de transporte a los condados de Suffolk y Nassau. La política del Departamento de Transporte del Estado de Nueva York y la Comisión del Aeropuerto de la República será que el Aeropuerto de la República continúe prestando un mejor servicio a Long Island».

Independientemente de lo que le depare el futuro, tiene una base de nueve décadas sobre la cual basarlo, como lo reconoce la placa colgada en la terminal de pasajeros por la Sociedad Histórica del Aeropuerto de la República de Long Island, «honrando a las decenas de miles de hombres y mujeres que trabajaron aquí en East Farmingdale, contribuyendo significativamente a la tecnología de aviación y la producción de aeronaves». Esos hombres y mujeres hicieron girar las ruedas de las 11 compañías de aviación con sede allí.

Fuentes

Sitio web de la Sociedad Histórica del Aeropuerto de la República de Long Island.

Neubeck, Ken y Douglas, Leroy E. Fabricación de aviones en Farmingdale. Charleston, Carolina del Sur: Arcadia Publishing, 2016.

2000 Actualización del Plan Maestro del Aeropuerto Republic, Departamento de Transporte del Estado de Nueva York.