La historia del aeródromo de Bayport

Un motor chisporroteante rompe el silencio. Los aromas de la hierba recién cortada flotan suavemente en las fosas nasales, como el perfume del verano. Entre dos filas de hangares, el chorro de propulsión de un biplano Stearman transforma el césped debajo de él en una mancha verde enyesada. Un Aeronca, entregando sus alas al viento, se apoya en sus ruedas principales mientras su cola se eleva por encima del suelo desde lo que aparentemente es un campo convertido en pista, por lo demás rodeado de grupos de árboles. Las olas de humo de la barbacoa anual de agosto triunfan visiblemente sobre las olas de sonido que llevan el mensaje de la música de época a la multitud de visitantes: un desgarro en el tiempo ha permitido que continúe la era dorada de la aviación, y todos los que la atraviesan pueden experimentarla. Esta «lágrima» es el Museo de Aviación Viviente del Aeródromo de Bayport.

Sus raíces, literalmente, se plantaron hace más de un siglo, cuando James Isaac Davis, un trabajador de la mudanza, adquirió un campo de maíz de 47 acres, entre otras parcelas del área. Pero su papel en la aviación no se identificó hasta que su hijo, Curtis, vio la tierra a través de sus propios ojos. Como piloto de la Patrulla Aérea Civil de la Segunda Guerra Mundial, la transformó en una pista de aterrizaje debido a su proximidad y, por lo tanto, a su conveniencia, a su hogar en Blue Point.

Su conversión de campo agrícola a aeródromo se llevó a cabo a principios de la década de 1940 con poco más que fuerza bruta: con la ayuda de los hijos Curtis J. y Ernie, junto con maquinaria «sofisticada» en forma de un solo Chevrolet 1939, tocones de árboles y se eliminaron otros crecimientos que obstruían, dejando una franja pavimentada con la hierba más propicia para las ruedas de la Madre Naturaleza, de la cual Curtis Sr. despegó por primera vez en su Aeronca. El nacimiento de la tira se consumó con el bautizo de «Davis Field» el 30 de septiembre de 1945.

Long Island ha sido conocida durante mucho tiempo como la cuna de la historia de la aviación, con muchas novedades aeronáuticas ocurriendo aquí desde que los hermanos Wright despegaron por primera vez en 1903″, según el sitio web de la Sociedad del Aeródromo de Bayport. «En un momento, hubo tantos como 120 aeródromos privados y comerciales operando en toda la isla. Uno por uno, estos aeródromos fueron cerrados y perdidos a medida que Long Island prosperaba, el valor de las propiedades se disparaba y los desarrolladores buscaban terrenos para construir nuevas comunidades e industrias a lo largo del siglo XX. El aeródromo de Bayport ha superado todos los pronósticos para sobrevivir como un retroceso a los aeródromos de hierba de la época dorada de la aviación. Es una historia de cómo un individuo pintoresco con el nombre de Curtis Davis, un ex piloto de la Patrulla Aérea Civil, hackeó un aeropuerto de trabajo rústico de Long Island Pine Barrens en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial que se salvó milagrosamente del hacha del desarrollador 30 años. más tarde por una comunidad igualmente colorida de apasionados aficionados a la aviación vintage liderados por John G. Rae, quien formó la Sociedad del Aeródromo de Bayport. Sus logros combinados llevaron a la existencia de uno de los secretos de aviación mejor guardados de Long Island».

El primer hangar, quizás un testimonio de la longevidad del nuevo aeródromo, se erigió en 1947 más tarde y no se retiró hasta que el huracán Gloria lo arrancó de sus cimientos en 1985. Fue reemplazado por una segunda estructura al sur.

Davis Field Flying School, establecida por Thomas F. Simmons, se convirtió en su primer inquilino en 1948 y rápidamente se le unió una instalación de mantenimiento dirigida por «Red» Robbins.

En el campo, que originalmente solo brotaba maleza, ahora también sirvió como base para edificios relacionados con la aviación. Tres hangares se elevaban desde el centro de la misma. El salón de pilotos, el centro de operaciones de vuelo y varias escuelas de vuelo ocuparon la pequeña estructura construida en 1910, pero reubicada allí en 1947.

La pieza central del aeropuerto era su única «torre»: una torre de vigilancia de la Guardia Costera reubicada desde Fire Island, que agitaba su manga de viento a los pilotos privados que controlaban los aviones Fairchild 24, Boeing PT-17 Stearman y Vultee BT-13 como una mano de saludo para tres décadas.

Otra instalación de tres décadas fue Eveland Aircraft Services, establecida por Fred Evelan, un mecánico de aviones del aeropuerto Zahns ruralmente similar en Amityville.

Una parte del rico legado aeronáutico de Long Island se transfirió al campo en 1950 cuando se compró el Hangar 61, una gran estructura de madera, del ahora cerrado Roosevelt Field y se transportó, sección por sección, sobre los rieles hasta su extremo sur. Sometido a la descomposición, cedió a las manos destructivas del huracán Bell 26 años después.

La propiedad pasó a manos cariñosas en 1953, cuando George Edwards, propietario de una escuela de vuelo en el aeropuerto de Flushing, compró la parcela de tierra, aunque se la conocía transitoriamente como «Davis/Edwards Field» hasta que adoptó el nombre oficial y abreviado de «Edwards». designación, cuya razón de ser siguió estando definida por sus escuelas de vuelo, talleres de mantenimiento de aeronaves y actividad de vuelo privado.

Los monoplanos y biplanos, tanto de configuraciones convencionales como de rueda de cola, continuaron aterrizando allí, incluidos Waco EGC-8, Stinson SRJ. Waco UPF-7, Fleet Model 2 y 16B, Ryan PT-22, Fairchild PT-26 Cornell, Curtiss Fledgling N2C y ERCO Ercoupes.

Cuando George Edwards se retiró a principios de la década de 1970, la propiedad del campo cambió por la fuerza, pero no antes de que su propia existencia se viera amenazada.

Seleccionado por los desarrolladores como un sitio para un complejo de viviendas de 138 unidades, John G. Rae, un contratista general jubilado y residente de Bayport, arrojó un salvavidas al aeródromo en 1975, cuando formó la Sociedad del Aeródromo de Bayport, utilizando información local, estatal, y fondos federales, junto con el apoyo del Antique Airplane Club of Greater New York, Long Island Early Fliers, el capítulo local de Experimental Aircraft Association y el Comisionado de Aviación y Transporte de Islip Town, para adquirirlo.

El pueblo de Islip, que ya era propietario y operador del cercano Aeropuerto MacArthur de Long Island, presentó el saldo final de $21 562 en 1978, compró su segunda propiedad de aviación y posteriormente redactó un plan maestro para ella.

Debido a su proximidad a la nueva pista norte/sur, se retiraron los hangares y la torre de observación del aeródromo; el Curtis J. Hangar se trasladó al lado oeste; al sur, el hangar IW Bianchi reemplazó al edificio Davis Field devastado por el huracán Gloria; y se renovó la pista de césped.

Dedicado oficialmente como «Aeródromo de Bayport» el 13 de julio de 1980, la instalación, a tres millas al sureste de Long Island MacArthur, tiene una sola pista de césped de 150 pies de ancho por 2,740 pies de largo (18-36) y unas 45 aeronaves monomotor, con un promedio de 28 movimientos diarios, de los cuales el 98 por ciento son locales. Incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos el 22 de enero de 2008, proclama con orgullo su función de preservación de campos de césped con una placa que dice: «Aeródromo de Bayport. Único aeropuerto público de LI con pistas de césped. Estado histórico nacional 2008. Davis Field 1910 -52. Luego Edwards 1953-77. Islip Town 1978. Cita de preservación histórica».

Construido en el extremo noreste del campo entre 1984 y 1989, el Museo de Aviación Viviente del Aeródromo de Bayport es un complejo de 24 hangares de aeronaves experimentales y antiguas de propiedad privada cuya misión es preservar y presentar la aviación de principios del siglo XX en un aeródromo de césped representativo. , y su fundador Bayport Aerodrome Society mantiene un pequeño museo, realiza recorridos gratuitos entre junio y septiembre y facilita experiencias de vuelo. También alberga el picnic anual Good Neighbor, que se lleva a cabo el primer domingo de agosto desde 1994, y el Antique Airplane Club of Greater New York’s Fly-In.

El museo en sí presenta una colección de modelos de aviones, instrumentación, motores y una réplica de un Bleriot XI.

Las pantallas se centran en el primer vuelo transatlántico con aviones anfibios Navy-Curtiss NC-4 en 1919 y métodos de navegación aérea concurrentes.

Más de media docena de motores incluyen un Modelo 6-440C de seis cilindros, invertido, de transmisión directa, en línea, refrigerado por aire, fabricado por Fairchild Ranger Engine Company en Farmingdale; un Allison V-1710 refrigerado por líquido utilizado por Bell Air Cobra P-39; un Havilland Gipsy Queen de seis cilindros y 250 hp; un Kinner MOD-1354 de cinco cilindros y 210 hp; un V-12 Ranger modelo SGV-770 invertido empleado por Curtiss Seagull; y un Wright J-5 de nueve cilindros.

Otra exhibición muestra los primeros instrumentos y radios.

La colección de aviones variopinta, pero prístina, está operativa.

Un diseño indígena de Brooklyn, por ejemplo, está representado por el Brunner-Winkle Bird, un biplano taxi/barnstorming de tres asientos producido entre 1928 y 1931.

El Modelo A, su versión de producción original, presentaba un fuselaje de armadura de tubo de acero soldado con pieles de metal y tela, alas de abeto y madera contrachapada, y un motor Curtiss OX-5. Surcó los cielos por primera vez en septiembre de 1928, y las variantes posteriores diferían según el motor, como el Kinner K-5 del Modelo B y el Wright J-5 del Modelo C.

Charles Lindbergh le enseñó a su esposa, Anne Morrow Lindbergh, a volar en el tipo.

El Cessna 140 de rueda de cola de 1946 fue restaurado por dos capitanes de líneas aéreas entre 1992 y 1993 y brilla al sol con sus revestimientos de aluminio pulido. Con base en el aeródromo de Bayport desde 2002, cuenta con un motor Continental O-200a de 100 hp.

Propulsado por un motor Rolls Royce Gipsy Major 10mk 10-1-1 invertido de cuatro cilindros y 142 hp, El Auster AOP-MK6 británico, también del mismo año, se construyó en Rearsby, Inglaterra, como entrenador para los pilotos de la Real Fuerza Aérea Canadiense, pero el avión también se usó para la detección de artillería militar y tareas de enlace de propósito general.

Uno de los tres que quedan en el mundo, y el único ejemplo que sigue volando, el biplaza de 2210 libras, con una envergadura de 36 pies, navega a 80 nudos y aterriza a la mitad de esa velocidad.

El Reyerstahl D-3, otro avión raro del aeródromo de Bayport, emana de la Oficina Real de Diseño del Gran Ducado de Vulgaria en 1933. La producción, después del desarrollo del prototipo, se asignó a la Fábrica Reyerstahl en Bittersberg.

Propulsado por un moderno motor de pistón Lycoming O-235 de 115 hp, la réplica históricamente precisa representa el último caza biplano, equipado con una sola ametralladora calibre .30, para servir con el Royal Vulgarian Flying Corps. Superando los escalones invisibles del cielo a una velocidad de ascenso enérgica de 1500 fpm, el RS D-3 tenía una velocidad de crucero de 110 mph y un alcance de 250 millas.

Los diseños de la Edad de Oro están representados por Piper J-3 cubs y Aeronca IIAC Chiefs.

El primero, propulsado por un motor de pistón Continental A65-8 de cuatro cilindros y 65 hp, ofrecía asientos en tándem y un peso vacío de 710 libras y un peso máximo de 1,220 libras.

Este último, también nacido en 1946, comparte el mismo motor y un peso máximo de despegue de 1,250 libras, alcanzando velocidades de entre 85 y 95 mph. El entrenador igualmente omnipresente, cuya superioridad sobre la oferta de Piper siempre será debatida, presenta un tubo y una cola de acero, largueros de madera y costillas de aluminio en las alas, y proporciona al estudiante los elementos básicos: un arrancador manual y tecnología de apoyo manual. .

Otro entrenador principal, destinado a pilotos militares y diseñado en Canadá, está representado por el Fleet 16D (Finch I), construido por Fleet Aircraft Limited en 1940. El resistente biplano biplaza de 2000 libras, con una envergadura de 28 pies , estaba propulsado por un motor Kinner B-5-2 de cinco cilindros y 160 hp y ofrecía una velocidad de ascenso de 1,000 fpm, navegando a 95 mph y operando a un techo de servicio de 15,200 pies. Fue empleado por la Royal Canadian Air Force hasta 1947.

Otro avión clásico representado en el aeródromo de Bayport, pero que se originó aún más lejos, es el de Havilland Tiger Moth, basado en el anterior DH.60 Gipsy Moth.

Diseñado alrededor de un motor de 350 libras, el DH.60 incorporó asientos y controles dobles, una duración de vuelo de tres horas, una velocidad de crucero de 80 mph, una carga de ala baja para fomentar operaciones de campo corto, características de manejo dócil, simplicidad de mantenimiento, y bajos costos de adquisición. También debía establecer nuevos grados de madera contrachapada, tela, piezas forjadas y fundiciones.

Registrado como G-EBKT y que voló por primera vez el 22 de febrero de 1925, se convirtió en el primero de una serie de aviones ligeros, lo que provocó el crecimiento explosivo de la propia de Havilland Company. Le siguió el DH.71 Tiger Moth, los dos primeros de los cuales, propulsados ​​por motores Cirrus 2, se fabricaron en secreto para la King’s Cup Race de 1927.

El DH.82 Tiger Moth surgió de la necesidad de la Royal Air Force de un entrenador principal, pero se estipularon varias modificaciones, incluido el reposicionamiento hacia adelante del ala superior y puertas plegables a ambos lados de la cabina para facilitar los rescates de los pilotos en vuelo. con paquetes de paracaídas estándar; barrido hacia atrás del ala superior e inferior para mantener el centro de sustentación; una estructura fortalecida; y un sistema de escape revisado.

Volando por primera vez el 26 de octubre de 1931, el DH.82 presentaba control de alerones diferenciales, es decir, los alerones del ala en el giro exterior ofrecían poca desviación, mientras que los del ala en el interior viajaban a un ángulo significativamente mayor en para contrarrestar la guiñada adversa.

La Royal Air Force realizó un pedido inicial de 35 aviones, denominados Tiger Moth I, y siguió con 50 DH.82A (Tiger Moth II) propulsados ​​por motores Gipsy Major I de 130 hp. El DH.82C, una versión canadiense propulsada por un Gipsy Major IC de 145 hp, reemplazó el patín de cola estándar con una rueda e introdujo una cabina cerrada a la que se accede por un dosel deslizante para aumentar la protección del piloto contra el clima frío característico del país.

El tipo, que sirvió como plataforma de entrenamiento para la mayoría de los pilotos que habían luchado en la Batalla de Gran Bretaña, entró en servicio con la Royal Air Force, así como con los países de la Commonwealth de Canadá, Australia y Nueva Zelanda, y disfrutó de una producción. racha de unos 7.000 durante la Segunda Guerra Mundial solamente.

El biplano dócil se detuvo a 40 mph y subió a 58.

Incluso más lejos está el Yakovlev Yak-18 ruso, que aparece extrañamente fuera de lugar en el campo de hierba local de Long Island, pero representa uno de sus mayores tesoros.

Al igual que el Tiger Moth, el Yak-18 «Max», una expresión del diseñador de aviones de combate Alexander Sergeyevich Yakovlev, también fue programado para fines de entrenamiento. Diseñado como un reemplazo del UT-2, el avión monoplaza de ala baja, propulsado por un pistón radial Shvetsov M-11FR de cinco cilindros y 160 hp, sirvió como prototipo. Fue menos que exitoso.

La siguiente versión de producción del Yak-18A de dos asientos, con una estructura de metal, revestimientos de tela, una longitud total de 27,5 pies y una envergadura de 34 pies y 9,5 pulgadas, introdujo el Ivchenko de nueve cilindros y 260 hp más potente. Motor AI-14R cubierto aerodinámicamente con un carenado NACA. Volando por primera vez en 1957, ofrecía un peso bruto máximo de 2,900 libras y podía alcanzar velocidades de 163 mh y techos de servicio de 16,600 pies. Tenía un alcance de 440 millas.

Equipado con bastidores de bombas, fue fundamental en Corea, donde destruyó un vertedero de combustible de 5,5 millones de galones cerca de Inchon, y también sirvió como plataforma de entrenamiento para Yuri Gagarin, la primera persona del mundo en ingresar al espacio.

El Yak-18U y versiones posteriores introdujeron trenes de aterrizaje de triciclo.

Instrumental en la existencia y el propósito continuo del campo de césped es la Sociedad del Aeródromo de Bayport. Formado en 1972, «está compuesto por profesionales de la aviación, pilotos recreativos y personas interesadas en preservar la historia de la aviación». Uno de sus principales eventos invitados por el público es su celebración ahora anual del transporte antiguo, que presenta «motocicletas, automóviles y aviones antiguos», junto con música en vivo, una barbacoa y paseos en biplano.

El aeródromo de Bayport sin duda ofrece al visitante un regreso a las raíces del campo de hierba de Long Island, literalmente.