El Lockheed L-188 Electra

1. Orígenes del diseño:

Los períodos de transición a veces provocan soluciones de transición. Durante la década de 1950, el avión de pistón, en forma de Douglas DC-6 y DC-7 y Lockheed L-649/749 y -1040 Constellations, avanzaba hacia sus picos tecnológicos, sin embargo, el motor de reacción pura, aparte de que propulsando al desafortunado de Havilland DH.106 Comet I y los aviones militares emergentes, aún no había alcanzado la madurez de la aviación comercial. El compromiso, al menos en términos de velocidad, parecía ser el motor turbohélice, que combinaba elementos de ambos y ya había sido introducido por Vickers Viscount en el Reino Unido.

Fue durante este período, específicamente en 1954, que American Airlines, apoyada por el interés de Eastern, presentó especificaciones de diseño para lo que consideraba una nueva clase de avión comercial. Esos incluyeron una velocidad de crucero superior a 400 mph, operaciones rentables en sectores que van desde 100 a 2700 millas, una capacidad de pasajeros de al menos 65 y el tipo de rendimiento de campo corto que le permitiría servir a todos los 100 principales del país. aeropuertos

En resumen, buscaba una mayor velocidad, comodidad y economía que la que ofrece la generación actual de transportes de pistones cuatrimotores, pero que pudiera operar vuelos multisector sin requerir reabastecimiento de combustible en ruta y lograr una rentabilidad con factores de carga tan bajos como 50 por ciento.

«American and Eastern había exigido un avión igualmente apto para operaciones de corta y larga distancia», según Robert J. Serling en «The Electra Story: Aviation’s Greatest Mystery» (Bantam Books, 1963, p. 15). «Esto se logró principalmente con los puntales de trece pies y medio, que barrían su poderosa corriente de aire sobre casi nueve pies del área del ala».

Con ese fin, Lockheed eligió emplear el mismo equipo de diseño C-130 Hercules y los motores Allison T-56 que impulsaron el tipo, creando el primer avión de pasajeros con motor turbohélice de EE. UU., el L-188.

«Lockheed abrió la era de los aviones comerciales de Estados Unidos al colgar una hélice en el motor a reacción», según Jim Upton en «Lockheed L-188 Electra» (Specialty Press Publishers and Wholesalers, 1999, p. 7). «La investigación dejó a Lockheed convencido de que, si bien los aviones a reacción sin hélices (sería) excelente en vuelos de largo alcance, las aerolíneas estarían mejor atendidas si tuvieran un vehículo efectivo para segmentos que históricamente mostraron poca o ninguna ganancia (es decir, de corto a mediano rutas».

El avión era casi el producto de una ecuación que decía: «Potencia del jet + eficiencia de la hélice = rendimiento y economía adecuados».

Además de su equipo de diseño y motor, también compartía otro aspecto del linaje del fabricante: su nombre. Asegurándose de que sus productos llevarían la designación de una estrella, como había ocurrido durante las décadas de 1920 y 1930 con nombres como «Orion», «Vega», «Sirius» y «Altair», tomaría prestada la nomenclatura de su pistón gemelo. motor L-10 Electra, L-12 Electra Junior y L-14 Super Electra.

Eastern y American hicieron pedidos respectivamente de 40 y 35 L-188 Electra de segunda generación en 1955.

2. Características de diseño:

«(El Lockheed L-188 Electra) tiene un perfil decidido y poderoso», según el veterano capitán de American Airlines, Arthur Weidman, que había volado DC-3, Convairliner, DC-6 y DC-7. «El morro se inclina hacia abajo bruscamente para proporcionar una buena visibilidad hacia adelante en tierra y en el aire. Luego, sus líneas van directamente hacia atrás a lo largo de un fuselaje perfectamente cilíndrico para darle una sección transversal más ancha que el DC-7… Hay una elegante barrido hacia arriba hasta su aleta dorsal y timón, logrando un aspecto elegante, elegante y aerodinámico. Las góndolas delgadas sobresalen hacia adelante como sondas gigantes, ofreciendo un mínimo de resistencia frontal «.

Con un fuselaje de 104,6 pies de largo y 11,4 pies de diámetro, el Electra presentaba grandes ventanas cuadradas para pasajeros.

Una de las claves de su diseño fue su ala. Pareciendo proporcionalmente demasiado corto para el avión que soportaba, montado con un diedro considerable y con puntas cuadradas deportivas, era solo 5.5 pies más corto que el fuselaje mismo, con 99 pies de largo, y ofrecía una relación de aspecto y baja resistencia. . Sus flaps de borde de fuga iban desde la raíz del fuselaje hasta los alerones, o justo más allá de las toberas de escape de los motores exteriores, y casi el 80 por ciento de su envergadura estaba sujeta a lavado de hélice que genera sustentación, lo que facilita el manejo a baja velocidad.

La energía fue proporcionada por cuatro turbohélices Allison 501-D13 de 3.750 eshp (caballos de fuerza en el eje equivalente), que giraban hélices de cuatro palas de 13,6 pies de diámetro, de rotación única, controladas hidráulicamente, de velocidad constante y de paso reversible. En comparación con el motor de chorro puro, el propulsor presentaba un engranaje reductor que impulsaba tanto la hélice como las etapas adicionales de la sección de la turbina de gas, lo que resultaba en una relación de producción de empuje de 90:10, o el 90 por ciento creado por la hélice y el diez por ciento por los gases de escape. .

Los alerones, el elevador y el timón fueron operados por unidades de refuerzo hidráulicas conectadas por tubos de empuje y tracción, mientras que el aire de purga del compresor del motor proporcionó antihielo de todas las superficies de control.

La capacidad de combustible de 5.520 galones estadounidenses de la aeronave se almacenó en cuatro tanques integrales de ala, divididos en dos internos de 1.100 galones y dos externos de 1.660 galones. La alimentación cruzada de combustible en vuelo solo era necesaria en sectores de largo alcance que excedían las 1.800 millas.

El L-188 descansaba sobre un tren de aterrizaje triciclo de doble rueda, accionado hidráulicamente y retráctil hacia adelante, que tenía la provisión para la extensión de caída libre por gravedad en caso de fallas en el sistema hidráulico o eléctrico.

Las escaleras de aire extensibles integrales del fuselaje, junto con otras características autónomas y su posición independiente del equipo de apoyo a baja altura, facilitaron los giros en las estaciones de tránsito donde no se requería repostar en tan solo 12 minutos.

El Electra fue volado de manera estándar por una tripulación de cabina de tres personas, con un cuadrante de aceleración duplicado en los lados del capitán y del primer oficial y la estación del ingeniero de vuelo detrás de ambos en el centro en rutas nacionales, mientras que se empleó un cuarto miembro de la tripulación, el navegador. en los internacionales y colocados en el lado izquierdo de popa, ocupando la ubicación del comedor del observador de otro modo.

Aunque las configuraciones y densidades de la cabina de pasajeros variaban según el operador, Lockheed inicialmente ofreció varias opciones, facilitadas por la instalación de rieles para los asientos. Se pueden instalar 66 asientos de 20 pulgadas de ancho de cuatro en fondo con un paso de 38 pulgadas con un pasillo de 26 pulgadas o 85 de 18 pulgadas de ancho de cinco en fondo con un pasillo de 17 pulgadas, los cuales también presentaba un salón de seis plazas ubicado en la cola dispuesto en una configuración semicircular. La instalación de lavabos en popa, así como en el medio estándar, redujo la capacidad a 83, mientras que el máximo fue de 99 cinco al día en 20 filas. Alternativamente, 127 pasajeros en una configuración de paso de 32 pulgadas de seis en fondo estaban disponibles, pero requerían modificaciones estructurales y salidas adicionales para cumplir con los criterios de evacuación.

Un diferencial máximo de 6,55 psi, logrado por dos sobrealimentadores impulsados ​​por motor, siempre que la presurización y la temperatura de la cabina se mantuvieran mediante calefacción radiante.

El equipaje, la carga y el correo se transportaban en dos bodegas subterráneas a las que se accedía por la puerta de estribor.

Con un peso máximo de despegue de 113,000 libras, la versión L-188A nacional inicial tenía un alcance de 2,200 millas y alcanzó un crucero de 373 mph y una velocidad máxima de 448 mph.

«Había… dos versiones básicas, la L-188A para operaciones domésticas en EE. UU., con una capacidad de combustible de 5520 galones estadounidenses, y la L-188C con 900 galones estadounidenses más de combustible y un peso bruto mayor de 116 000 libras… ”, según Michael Hardy en World Civil Aircraft desde 1945 (Charles Scribner’s Sons 1979, p. 93).

Su alcance era de 3.500 millas.

3. Vuelos de prueba:

Pilotado por el capitán Herman «Fish» Salmon, el primer oficial Roy Wimmer, el ingeniero de vuelo Laurie Hallard y el ingeniero de pruebas de vuelo Bill Spreurer, el L-188 Electra realizó su vuelo inaugural desde la terminal aérea de Lockheed en Burbank, California, el 6 de diciembre de 1957. , luego de lo cual Spreurer comentó: «La suavidad y el silencio de la aeronave (fueron evidentes de inmediato). El nivel de vibración era muy bajo y los motores estaban tan silenciosos que se podía escuchar la aeronave de persecución».

Después de un programa de prueba de vuelo de cuatro aviones y 655 horas, el tipo fue certificado el 12 de agosto de 1958, cinco semanas antes de lo previsto, lo que permitió la primera entrega del avión 1007 al cliente de lanzamiento Eastern Airlines dos meses después, el 8 de octubre.

Se acumularon elogios por el diseño y las capacidades de desempeño del Electra, según lo pronunció el comité de evaluación de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas.

«Los miembros quedaron muy impresionados con la rápida aplicación de potencia posible y con la respuesta inmediata del avión en el rendimiento de ascenso», proclamaron. «Definitivamente superó su aterrizaje y retirada frustrados.

«La estabilidad a alta velocidad es buena… buena respuesta de control a velocidades de toma de contacto… respondió bien al estallido en el aterrizaje… las características de despegue y aterrizaje con viento cruzado son más normales…

«Las características de entrada en pérdida de este avión en todas las configuraciones fueron excepcionalmente buenas. No hubo caída en un ala ni ninguna otra tendencia adversa.

“Este comité es más que razonablemente seguros de que los fabricantes, los operadores, los pilotos y el público estarán satisfechos con el récord de seguridad, eficiencia y economía que se logrará».

El capitán de American Airlines, Arthur Weidman, amplió esto después de su primer vuelo en el tipo.

«Electra es cada centímetro de un avión de piloto», escribió en «L-1011 TriStar and the Lockheed Story» de Douglas J. Ingells (Aero Publishers, Inc., 1973, p. 124). Su impresión inicial fue que el avión exudaba «belleza funcional».

A pesar de sus potentes turbinas de propulsión a chorro, lo encontró más silencioso durante el rodaje y la aceleración en la cabina que en los pistonliners comparables.

«… Se bajó a toda prisa y subió rápidamente», afirmó. «Obviamente, había mucha potencia en sus góndolas aerodinámicas (y) empuje de sobra en las palas planas y notablemente anchas de las hélices (p. 127).

Un avance del acelerador a la etapa de «régimen de vuelo» inició el giro de aceleración de la aeronave a una velocidad de 13.820 rpm de sus motores, lo que provocó que el L-188 lograra su rotación «antes de que ocurriera en un Piper Cub. El poder está ahí y habla a través de actuación.

«El bajo nivel de sonido y vibración hace que el despegue parezca sin esfuerzo y el avión despega…», continuó (p. 129). «La vibración de los motores de pistón y el largo y lento ascenso son cosas del pasado».

A diferencia de los aceleradores de otros aviones, los del Electra controlaban el ángulo de las palas, no las rotaciones del motor, que permanecían constantes en todas las fases del vuelo. Por lo tanto, los cambios de empuje solo dependían de los cambios en su tono, pero debían combinarse con las entradas del elevador.

Las subidas equivalían a 2200 a 2500 fpm y las velocidades superaban las 400 mph.

La eficiencia de sustentación y ala se mejoró considerablemente por el lavado de hélice sobre la superficie superior.

«Ella responde a las acciones de control más como un caza que como un avión de pasajeros de sesenta toneladas», comentó (p. 129).

La reserva de energía del avión era casi astronómica: podía subir con dos motores cualquiera y mantener la altitud con cualquiera.

El aterrizaje solo requería contacto con el suelo y un breve recorrido de desaceleración, ayudado por la aplicación de los frenos y el paso reversible de las hélices.

4. Operaciones de Aerolíneas:

El primero y más grande de los 14 operadores originales con 34 L-188A y seis L-188C, Eastern Airlines inauguró el tipo en servicio programado el 12 de enero de 1959, configurado para 66 pasajeros de clase única, junto con el salón de popa de seis plazas. , en varias rutas de doble sector, incluidas Nueva York (Idlewild)-Atlanta-Tampa, Miami-Nueva York-Montreal y Detroit-Cleveland-Miami. Fue el avión tanto de la primera como de la segunda sección (del DC-9) del transbordador aéreo entre 1965 y 1977, que unía La Guardia con Boston y Washington.

American, el segundo operador con 35 L-188A, inauguró su servicio Electra el mismo día que Eastern en la ruta Nueva York-La Guardia a Chicago-Midway.

National Airlines, que había pedido 15 L-188A, ofreció un salón interior para 72 pasajeros y seis asientos y conectó Nueva York (Idlewild) con Miami a partir del 23 de abril de 1959.

Braniff, que ofreció un arreglo similar de 75/6, sirvió a las ciudades de Texas de Dallas, Houston y San Antonio desde los aeropuertos de Nueva York-Idlewild y Chicago-Midway.

«Anunciado como ‘una dimensión totalmente nueva en los viajes en jet-age’, Western Airlines comenzó el servicio Electra-jet el 1 de agosto de 1959 entre las ciudades de la costa oeste de Los Ángeles, San Francisco, Portland y Seattle», según John Proctor, Mike Machat y Craig Kodera en «From Props to Jets: Commercial Aviation’s Transition to the Jet Age» (Specialty Press, 2010, p. 91). «Dos meses después se agregaron vuelos turbohélice a Salt Lake City, Denver y Minneapolis, a medida que la flota se expandía a cinco aviones de 66 asientos configurados en primera clase. Siete Electras más siguieron con el último entregado en 96 asientos, todos los autocares distribuciones, careciendo de salón.»

Inaugurando el servicio el 18 de septiembre de 1959 con el primero de 18 L-188C de 72 asientos, Northwest sirvió a su base de combate de Minneapolis con él, además de operar un segmento transcontinental desde Nueva York-Idlewild hasta Seattle.

KLM Royal Dutch Airlines, con 12 L-188C internacionales de 67 pasajeros, se convirtió en el único operador europeo del Electra, inaugurándolo en servicio el 9 de diciembre de 1959 en rutas como Amsterdam-Dusseldorf-Viena, Amsterdam-Frankfurt-Budapest y aquellos al Medio Oriente. Su avión presentaba las hélices Hamilton Standard de punta redondeada y las estaciones de navegación de la cabina.

El tipo también se operó en lugares tan lejanos como Hong Kong, Indonesia y Australia, respectivamente, con empresas como Cathay Pacific, Garuda y Qantas.

5. Vuelo 542 de Braniff:

Si bien la conclusión de la Asociación de Pilotos de Línea Aérea sobre el hecho de que «se logrará el récord de seguridad, eficiencia y economía» del Electra fue optimistamente predictiva, el primero de sus tres principios, en el evento, no se realizó.

Programado para operar la ruta multisector de Houston a Nueva York con paradas intermedias en Dallas y Washington cuando el vuelo 542 de Braniff, aeronave N-9705C, el quinto L-188A de la aerolínea, que se había entregado solo dos días antes, aceptó su 28 pasajeros en la cálida y húmeda noche del 29 de septiembre de 1959. No hubo pistas sobre el destino del avión. ¿O hubo?

De los seis miembros de la tripulación a bordo, el primer oficial Dan Hallowell comentó a un representante de Allison antes de partir: «Este avión se ajusta de manera extraña». Hallowell no pudo dar más detalles, ni el representante entendió sus implicaciones. El libro de registro de la aeronave no registró anomalías relacionadas con el mantenimiento y el ajuste. Quizás no era más que un sentimiento inquietante e inexplicable.

Divorciándose de la pista a las 2244, el Electra alcanzó su altitud asignada de 15,000 pies 13 minutos más tarde, a las 2300, manteniendo una velocidad de 275 nudos en su sector relativamente corto a Dallas.

Después de informar su posición sobre Leona, Texas, cinco minutos después, recibió instrucciones: «Solicite que ahora controle Fort Worth en una frecuencia de 120.8», que se registró en el libro de registro como «Transmisión completada, 2307».

Fue el último.

El evento posterior se escuchó antes de que fuera visto por la pequeña ciudad de Buffalo, Texas, ya que la mayoría de sus habitantes ya se habían retirado a dormir. Fue un asalto a los sentidos. Chirridos y silbidos ensordecedores, de diferentes tonos, precedieron a un débil rugido que culminó en una estruendosa cacofonía. Como una bomba explosiva, luego se manifestó visualmente como tornados de fragmentos de metal pesado, fragmentos fracturados de alguna nave de tamaño considerable. Finalmente, entró por las fosas nasales como lluvia que apestaba a queroseno de propulsión a chorro, todos los restos del vuelo 542 de Braniff y todo en un momento en que casi 100 L-188 transportaban rutinariamente a 20,000 pasajeros diarios.

Aunque los testigos en el terreno del área predominantemente agrícola describieron varios sonidos previos al impacto, quizás el más preciso de ellos no provino de humanos, sino de caninos, cuando un granjero observó: «Cuando llegó el sonido, todos los perros mapaches en millas a la redonda empezó a aullar». ¿Por qué los afectó tan severamente?

Reflejada en el suelo, hasta cierto punto, estaba la imagen posterior de lo que debió haber ocurrido en el aire, de lo que había provocado la caída en picado y la desintegración del avión. Un cráter aparentemente perforado por su nariz contenía la sección delantera del fuselaje y algunos asientos, desmembrados del resto de su cuerpo, y detrás de él, primero en ubicaciones periódicas de pies y luego de millas, estaban sus restos: la cabina central a 225 pies ; la cola vertical, el timón, los estabilizadores internos y el cono de cola a 230 pies; una gran parte del ala derecha a 1.760 pies; el estabilizador de estribor a 2.020 pies; el estabilizador de babor a 4.080 pies; la cubierta de la góndola del motor número cuatro a 5.300 pies; el ala izquierda, motor número dos cubierta de góndola y hélice, y motor número cuatro a 8.640 pies; la hélice número uno y la caja de engranajes a 9600 pies; y una sección de nueve pulgadas de la línea hidráulica del tanque de combustible número dos a 2.3 millas. De hecho, un patrón lineal de restos de 17 millas se extendía desde el cráter hasta el LEONA VOR.

La minuciosa reconstrucción reveló que el Electra se había desprendido de su ala izquierda, momento en el que estalló el fuego y el avión sin extremidades se zambulló hacia la tierra, destrozándose por las fuerzas inducidas por la gravedad.

Parte de la investigación se centró en los relatos de los testigos en tierra y en las afirmaciones sobre el sonido agudo en el cielo antes de que fueran conscientes de su origen, lo que indica, quizás, que las hélices giratorias habían alcanzado velocidades supersónicas por alguna razón. Las respuestas fisiológicas de los perros mapaches colectivos tampoco debían descartarse, ya que reaccionaron como si el sonido les hubiera perforado las orejas. Pero ¿cómo y por qué? ¿Y qué tuvo que ver todo esto, si es que tuvo algo, con el comentario previo a la partida del copiloto sobre el «ajuste divertido» del avión? ¿Podría haber sido el resultado de un mal funcionamiento del piloto automático o del estabilizador o incluso de un desequilibrio de combustible?

¿Y cuál fue el significado de las marcas de daño que revelaron que la hélice número uno había girado en un ángulo de hasta 35 grados desde su plano normal de rotación? ¿No habría sido el resultado natural de las tensiones y tensiones del ala izquierda como se arrancó? ¿O fue la causa?

Sin embargo, una investigación y un análisis exhaustivos no revelaron una respuesta definitiva (una causa probable) y, por lo tanto, no se pudieron recomendar modificaciones de diseño para corregir el error o defecto indeterminado.

El 17 de marzo de 1960, se concluyó que solo la improbable repetición del accidente de Braniff Electra podría determinar el motivo de su desaparición y la pérdida de todos a bordo. Y ese día, eso es exactamente lo que ocurrió.

6. Vuelo 710 del Noroeste:

Irónicamente, el avión N-122US fue el primer L-188C entregado a Northwest Airlines y había registrado menos de 1800 horas, pero no estaría en servicio por mucho tiempo. Operando como Vuelo 710 el 17 de marzo de 1960, había cubierto el primero de sus dos segmentos, desde Minneapolis a Chicago-Midway, en una hora, minutos de piel; sin embargo, volvió a volar rápidamente, ahora con destino a Miami, a las 14:38 hora local, con un peso bruto de 105,000 libras, alcanzando los 18,000 pies y notificando al Centro de Indianápolis siete minutos después que estaba sobre Millford, Illinois.

Procediendo a su próximo puesto de control de radio de Escocia, Indiana, a las 15.13, aconsejó: «Mantener 18.000 y estimar Bowling Green (Kentucky) a las 15.25».

Quince minutos después, se indicó al vuelo 710 que se comunicara con el Centro de Memphis en la frecuencia 124.6, a lo que respondió: «Reconocido». Fue la última transmisión recibida.

El clima estaba despejado, pero, según los eventos posteriores, aparentemente no fue muy cooperativo. Al penetrar en el fenómeno poderoso e impredecible denominado «turbulencia de aire claro» (CAT), el Electra supuestamente se redujo a una víctima indefensa, liberando dos bocanadas de humo blanco y luego una enorme negra cuando su destino se registró audiblemente como dos, evidenció un testigo en tierra. explosiones

Reducido a un amputado en el aire, el avión se despojó de su ala derecha y retuvo poco más que el muñón de su ala izquierda. Inicialmente inconsciente, el cuerpo sin extremidades continuó en un camino recto y nivelado, pero, incapaz de generar sustentación e impotente para crear o corregir un banco sin alerones, ya no fue capaz de domar uno de los tres ejes de vuelo de los hermanos Wright. había identificado científicamente 57 años antes y sucumbió a la inestabilidad del aire arriba y la atracción de la gravedad abajo.

Volando, dejando una estela de humo y arrojando estructura, se zambulló como un misil aire-tierra, sumergiéndose en un campo de soja cerca de Tell City, Indiana, a 618 mph. Al medir la nieve, la tierra, el barro y la vegetación, demostró más que adecuadamente la Tercera Ley del Movimiento de Newton: «por cada acción hay una reacción igual y opuesta», cuando la tierra rebotó y escupió pedazos de sí misma a 250 pies en el aire.

Lo que quedó fue un cráter de humo ardiente de 30 por 40 pies de ancho y 12 pies de profundidad, desintegración molecular y la destrucción de los 63 pasajeros y la tripulación a bordo, ya que nunca se encontró un solo cuerpo reconocible.

¿Podría la turbulencia del aire claro haber sido la culpable?

La única pieza significativa de los restos se descubrió más tarde en el propio cráter.

«El enorme fuselaje se había telescópico y comprimido en una masa de metal fundido de sólo un tercio de su longitud total», escribió Serling en «The Electra Story: Aviation’s Greatest Mystery» (op. cit., p. 49). “De los 63 ocupantes, no quedó suficiente para identificar -eventualmente- más de siete cuerpos. El fuselaje de aluminio que era su ataúd estaba tan caliente que cinco días después una pala mecánica recogió pedazos que aún estaban ardiendo”.

11,291 pies desde el punto de impacto estaba el ala derecha cortada. Las pistas recordaban extrañamente al accidente de Braniff cerca de Buffalo, Texas. ¿Cuál era el punto en común entre los dos?

Un aspecto difería. La turbulencia del aire despejado y una corriente en chorro de más de 100 mph a 18,000 pies, la altitud del vuelo del Noroeste, habían interceptado su trayectoria de vuelo en un ángulo de 90 grados y habían afectado a otras aeronaves en las cercanías en ese momento. Pero planteó la pregunta: ¿por qué, si había sido tan grave, no habían sucumbido a un destino similar?

La turbulencia del aire claro, con todas sus propiedades, se había vuelto repentinamente visible para la Agencia Federal de Aviación. Aunque el L-188 había superado con creces sus expectativas estructurales, se diferenciaba de otros aviones de pasajeros de hélice, ya que representaba, hasta cierto punto, una tecnología de transición: combinaba hélices tradicionales con turbinas aún no tradicionales, lo que le permitía eclipsar los límites de velocidad entre los de , digamos, el DC-6 y los jets militares emergentes.

Al igual que el adolescente que trata de crecer demasiado rápido, tal vez había entrado en un reino para el que no estaba lo suficientemente preparado, como lo había hecho el Comet en regiones de gran altitud con calibres de piel de fuselaje insuficientemente gruesos. Combinado con CAT, tal vez había resultado catastrófico.

Luchando para que la aeronave aterrizara, pero sin poder identificar la causa definitiva, la FAA eligió mantener el Electra en el cielo, aunque con una restricción de velocidad de 275 nudos inicialmente impuesta, junto con la desactivación de sus pilotos automáticos y la instalación de impacto sostenible. registradores de vuelo. Cuando se supo que esa había sido la velocidad del avión Braniff, se redujo aún más a 225 nudos.

¿Qué estaba pasando exactamente? Después de todo, la aeronave había sido sometida a rigurosas pruebas previas a la certificación.

«… (Pero) en ninguna parte de los planos de Electra, que, colocados de punta a punta, se extenderían cuarenta millas, en ninguna parte de los informes de miles de horas de vuelos de prueba y en tierra, en ninguna parte de 20,000 estudios de diseño separados o 7,000 páginas de matemáticas. cálculos- ¿hubo alguna mención de un fenómeno científico conocido como ‘modo torbellino'», señaló Serling (Ibid, p. 19).

7. Misterio resuelto:

Tanto la exploración y el análisis de laboratorio (teórico) como los aerotransportados (prácticos), partes del programa Lockheed Electra Achievement Program o LEAP, sondearon el misterio detrás de los accidentes de Braniff y Northwest, e incluyeron dos vuelos diarios de diez horas, en los que varias cargas, parámetros , y se exploraron las velocidades, incluso las que eclipsan la línea roja. Inicialmente, solo probaron la integridad del diseño del L-188, hasta que finalmente apareció una pista, que ni siquiera era interpretable.

La energía se propaga y ejerce sus efectos en su destino final. En el caso del Electra, se comprobó que las cargas de movimiento pesado habían producido un efecto mucho mayor en las góndolas de sus motores fuera de borda durante la penetración de turbulencia severa de lo que habían revelado las pruebas estructurales, produciendo una fuerza de flexión del ala desde allí hasta las puntas, como se demostró durante las pruebas de vuelo sobre las montañas de California que produjeron corrientes ascendentes con fuerza de tornado llamadas «ondas de Sierra». La turbulencia que crearon causó estragos en los controles de vuelo y la estructura de la aeronave.

El daño progresivo de los motores número uno y número cuatro de los aviones Braniff y Northwest, respectivamente, había sido el resultado de un aleteo incontrolado. Las fracturas diagonales en dientes de sierra indicaban la presencia de fallas preestructurales (oscilaciones cíclicas, repetitivas y poderosas), pero lo que no podía responderse era por qué la falta de turbulencia sobre Buffalo, Texas, había causado el mismo fenómeno que sobre Tell City, Indiana. ¿Qué había provocado exactamente el mismo aleteo destructivo en los percances disímiles atmosféricos?

Luego, el enfoque pasó del clima a las propias góndolas del motor, que se opusieron entre sí en la instalación en los respectivos Electra involucrados.

Los análisis de lo que quedaba de las ocho hélices indicaron que, por alguna razón, la que hacía girar el motor número uno del avión Braniff se tambaleó. Un catalizador o condición de exceso de velocidad había causado que las puntas alcanzaran velocidades sónicas y con esa comprensión se encendió la luz de la verdad. Ambos accidentes habían sido causados ​​por el modo torbellino de la hélice.

Debido a que una hélice tiene tendencias giroscópicas, permanece en su plano de rotación hasta que sea desplazada por una fuente externa, a menos que sea desplazada, lo que hace que se adhiera a la ley de «reacción igual y opuesta» de Newton. En este caso, la hélice continuó girando en una dirección, mientras que el modo de torbellino inducido la sacó de su lugar uniforme de rotación y la hizo vibrar en una diferente.

Si no se humedece, retira o invierte, desarrolla un giroscopio que se tambalea salvajemente, transmitiendo su energía a lo que está montado, como una enfermedad que se propaga e infecta todo a su paso, en este caso, el ala, o, más precisamente, el ala exterior. En el accidente de Braniff, fue el izquierdo. En el accidente del Noroeste, fue el correcto.

Una falla en el carenado del puntal, que ocurrió en el motor número cuatro de este último Electra, eliminó la restricción que había impedido que el motor se moviera hacia arriba y hacia la izquierda, lo que resultó en cargas omnidireccionales anormales, lo que provocó que el motor experimentara grandes movimientos de ciclo. . Estos finalmente rompieron la caja de engranajes de reducción de la hélice.

El resultado, como lo demuestra un modelo L-188 a escala de un octavo en un túnel de viento Langley de la NASA, se expresó de la siguiente manera.

«Con el daño simulado en el área de la góndola, se produjo la auto-precesión de la hélice, un movimiento oscilante autosostenido de la hélice giratoria que involucra el acoplamiento de fuerzas giroscópicas y aerodinámicas».

El defecto de diseño de la aeronave no implicaba necesariamente la resistencia inadecuada de la estructura de la góndola, pero su falta de rigidez suficiente. Afectado por daños anteriores, se convirtió en una reacción en cadena de destrucción. Después de que su motor se tambaleó, también lo hizo su hélice y, cuando su movimiento se transmitió al ala exterior, se flexionó, aleteó y partió, dejando el fuselaje sin extremidades a merced de la gravedad.

Aunque la turbulencia en el aire claro había sido obviamente la chispa que encendió la reacción en cadena en el accidente del Noroeste, sólo podía suponerse que un aterrizaje forzoso, no anotado en el libro de registro, había servido como un encendido similar en el de Braniff. Sin ser detectado, ¿podría este bamboleo temprano, aún no catastrófico, no haber sido la razón detrás del comentario del primer oficial de que el avión había «recortado de forma extraña»?

Y los perros no mienten, coon o de otra manera. A medida que la velocidad supersónica de las puntas de las hélices emitía tonos dolorosos que prácticamente perforaban sus oídos hipersensibles, reaccionaron con un aullido colectivo.

Un programa de modificación financiado por Lockheed de $25 millones, aplicado tanto a aeronaves en servicio como en línea de ensamblaje, implicó mejoras estructurales, lo que resultó en un aumento del siete por ciento en la rigidez, y la instalación de puntales superiores e inferiores, denominados «aisladores de vibración». se instalaron en la caja reductora del motor. Se reubicó la entrada de aire y los soportes del motor nuevos y más fuertes evitaron los movimientos laterales, lo que resultó en la adición de 1,400 libras de peso estructural.

La aeronave fue recertificada por la FAA el 30 de diciembre de 1960 y, para aumentar la confianza del público, que comprensiblemente se había visto empañada como resultado de los accidentes, las aerolíneas redesignaron sus aeronaves modificadas como «Electra IIs» y «Super Electras».

8. Puesta del sol del programa:

Los últimos tres de los 170 L-188A y -C producidos, registrados como PK-GLA, -GLB y -GLC, fueron adquiridos por Garuda Indonesian Airways, mientras que el tipo recibió una segunda oportunidad de vida como aviones comerciales de América Central y del Sur. transatlánticos de carga, bombarderos contra incendios y como plataforma del avión de patrulla antisubmarino P-3C Orion en escorzo. Reeve Aleutian Airways, con sede en Alaska, operó tres ejemplos de pasajeros puros y combinados en servicios programados hasta principios de siglo, lo que demuestra la robustez y confiabilidad del tipo.

Pero, como un puente de línea principal entre las eras de pistón y jet puro, su cruce fue breve y fue reemplazado rápidamente por Sud-Aviation SE.210 Caravelle, el Boeing 727-100 y el Douglas DC-9. -10 y -30 a mediados de la década de 1960.

Bibliografía:

Hardy, Michael. «Aviones civiles mundiales desde 1945». Nueva York: Charles Scribner’s Sons, 1979.

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