El avión regional VFW-614

ORÍGENES DEL DISEÑO

A pesar de lo que constituyó la revolución de los aviones regionales durante la década de 1990 con diseños bimotores de baja capacidad de Canadair, Embraer y Dornier, el concepto tuvo su origen unas dos décadas y media antes en Francia, Rusia y Alemania.

Los estudios de mercado, particularmente en este último país, se realizaron durante la década de 1960 y, con la aceptación por parte de los pasajeros de la velocidad y la comodidad de un jet puro, como lo demuestra la proliferación entonces emergente de jets gemelos de corto alcance y baja capacidad, como el Sud-Aviation SE.210 Caravelle, la British Aircraft Corporation BAC-111, el McDonnell-Douglas DC-9, el Boeing 737, el Dassault-Breguet Mercure 100 y la beca Fokker F.28, la necesidad de una beca aún más pequeña , Surgieron aviones de 40 pasajeros, con un alcance tan corto como 50 y tan largo como 1,000 millas terrestres. Hasta ahora, el dominio de los tipos regionales de turbohélice y pistón, este segmento representó la última frontera para este motor.

Aunque el propio F.28 Fellowship de Fokker acomodaba tan solo 65 en su versión original F.28-1000 de fuselaje corto y cerraba la brecha entre los aviones de pasajeros de hélice y los jets gemelos más grandes, todavía era demasiado grande para aviones particularmente delgados y bajos. -Rutas de demanda. El requisito de capacidad promedio de pasajeros en dichos sectores, como lo ejemplifica el Shorts 330 de doble turbohélice de ala alta, fue de 30.

Esto no fue una coincidencia. Diseñar un avión de pasajeros de alcance regional y capacidad y diseñar uno económico y generador de ganancias eran contradicciones casi inherentes, especialmente con la tecnología de motor de última generación vigente en ese momento. No había signo igual entre la alta velocidad y los bajos costos operativos.

Cuanto más pequeña era la cabina, menor era el número de pasajeros para cubrir estos costos a través de sus tarifas.

Pero la ingeniería real de tal avión, en sí mismo, no fue una proeza tecnológica, ya que los gemelos existentes en sus variantes iniciales, incluido el SE.210-I/IA/III de 80 pasajeros, el BAC-111 de 89 pasajeros -200, y el DC-9-10 de 90 pasajeros, podrían haberse reducido fácilmente con fuselajes más cortos. Los dos últimos, de hecho, habían propuesto versiones de 60 asientos, designados respectivamente BAC-107 y DC-9-5. Pero ambos habrían sido demasiado pesados ​​y demasiado potentes para la rentabilidad y, por lo tanto, no habrían satisfecho los requisitos de un verdadero «avión regional».

Lo que se necesitaba idealmente era la velocidad de estos gemelos y la capacidad de los Shorts 330 que serían rentables en sectores muy cortos. En esencia, el diseño tendría que ser un reemplazo del jet DC-3.

El motor turbohélice, que combinaba el núcleo de la turbina con hélices accionadas por engranajes reductores, reemplazó igualmente al DC-3 en la forma del Vickers Viscount de cuatro motores, que alcanzó unas impresionantes ventas de 444; el Fokker F.27 Amistad, que sentaba entre 44 y 60 en sus diversas versiones; y el Handley Page Herald. Los dos últimos eran diseños bimotores de ala alta. Pero un avión de reacción pura con una capacidad que se aproxime a estos aviones de pasajeros de hélice solo siguió siendo un concepto difícil de alcanzar.

Las centrales eléctricas adecuadas para uno eran igual de limitadas. De los ocho birreactores y trirreactores de capacidad baja a media que lo habían precedido, cuatro (el 727, el DC-9, el 737 y el Mercure 100) estaban propulsados ​​por el motor Pratt and Whitney JT8D, tres, el HS.21 Trident, el BAC-111 y el F.28, estaban propulsados ​​por el Rolls Royce Spey, y uno, el Caravelle, estaba propulsado por el Rolls Royce Avon en su versión inicial de fuselaje corto. variantes y el JT8D en sus posteriores, de fuselaje estirado. Ninguno de estos motores era adecuado para un diseño de 40 pasajeros.

Aunque este obstáculo quedó por resolver, las preguntas sobre si esa velocidad de jet puro podría explotarse en rutas regionales y de cercanías, donde sus perfiles de vuelo implicaban casi tanto tiempo en ascenso y descenso como en crucero.

Pero en ese horizonte estaba el desarrollo de lo que podría convertirse en el motor del avión sin motor, no en forma de turbopropulsor, sino de turbina pura. Tanto Bristol Siddeley en el Reino Unido como SNECMA Société Nationale d’Etude et de Construction de Moteurs d’Aviation en Francia estaban diseñando pequeños motores de baja relación de derivación, el último, el M 45 F, para un caza militar que, en caso de , nunca procedería a la producción. No obstante, su núcleo, con modificaciones, tenía aplicación civil.

El tipo de casquillo propuesto, que posteriormente había sido redesignado como VFW-614, parecía un candidato principal para él, siempre que estuviera sujeto a sus propias modificaciones que mantuvieran sus características resistentes y de bajo costo operativo, pero combinándolas con tecnología de turbina pura que mejoraría considerablemente aumentar su velocidad y rendimiento.

El avión arbusto VFW-614, mientras tanto, continuó evolucionando, a medida que se le incorporaron las características solicitadas por los operadores potenciales. A diferencia de cualquiera de los otros jets gemelos anteriores de corto alcance y baja capacidad, con la excepción, quizás, del Tupolev Tu-124 y Tu-134 en Rusia, ofrecería un fuselaje lo suficientemente ancho para asientos de cuatro personas. , con un solo pasillo central, y su longitud actual y las ventanas redondas para pasajeros se parecían mucho a un F.28-1000 acortado.

El mecanismo articulado que permitía que la sección de la proa girara hacia la derecha se instaló en el lado delantero de estribor, detrás de la cabina, lo que facilitaba la carga directa de artículos de carga grandes. Pero la naturaleza convertible de la aeronave estaba destinada a aumentar su versatilidad al aceptar cargas de carga, de pasajeros y mixtas, separadas internamente por un divisor móvil. En este último caso, el abordaje se logró con una escalera de aire extensible ventral, una característica incorporada en algunos de los otros bimotores anteriores.

VFW definió su misión al afirmar que su diseño «llevará a cabo con éxito la desafiante tarea de desarrollar operaciones confiables y rentables al servicio de las muchas aerolíneas que esperan exactamente eso de un avión a reacción. El VFW-614 está destinado a desarrollar nuevos mercados hasta ahora». no accesible para los operadores y para aumentar el volumen de pasajeros en mercados establecidos donde los equipos obsoletos establecen límites estrechos de expansión».

En 1966, el gobierno federal alemán proporcionó el 80 por ciento del respaldo financiero del programa, destinado a su fase de diseño y desarrollo. Dos años más tarde, en julio, amplió eso a la construcción de tres prototipos y dos fuselajes estáticos. Todavía dos años después, dio permiso de producción completa.

VFW definió su avión como «la respuesta definitiva al desafío de las distancias cortas». Que ese proyecto fue un desafío fue un eufemismo. Además de su diseño, ingeniería y configuración única, también tuvo que cambiar y convencer a los operadores de que el mercado tradicional de turbopropulsores podía convertirse en uno de reacción pura. Este cambio no había sido nuevo.

VFW creía que la solución a este dilema residía en el motor óptimo, que en ese momento era el M 45 H con su relación de derivación de 2,85 a 1, que era significativamente más alta que la relación comparable de 1 a 1 del Motor Pratt and Whitney JT8D que impulsó la mayoría de los jets tri y twin. Al generar casi el triple de la cantidad de empuje con aire que pasa por alto el núcleo o la sección caliente, el motor del VFW-614 reduciría el mayor consumo de combustible tradicionalmente asociado con los motores de reacción puros, junto con su ruido y costos operativos, en esencia, haciendo el tipo posible.

Anticipándose a esta relación de derivación en al menos una década, el M 45 H se convirtió en el primer turboventilador comercial en aparecer, como el que finalmente impulsaría los aviones gemelos posteriores como el McDonnell-Douglas MD-80, el Boeing 737 de próxima generación, el Airbus A320 y el Fokker F.100. A pesar de su avance, VFW se enfrentó a la importante tarea de convencer a los operadores de que su paquete tecnológico era el paso correcto para el mercado regional.

CARACTERISTICAS DE DISEÑO

Posado detrás de las puertas del hangar ligeramente entreabiertas con una barra de remolque unida a su tren de morro, el prototipo del primer avión de pasajeros puro de Alemania, designado G1 y registrado como D-BABA, esperaba su lanzamiento el 5 de abril de 1971, su fuselaje casi reflectante. luciendo su número de tipo «VFW-614» estampado en cada lado y su fabricante, «VFW-Fokker», en cada lado de su aleta vertical. La palabra «Experimental» también se escribió debajo de la ventana de la cabina de popa, izquierda, casi triangular, delante de la puerta del pasajero, y los nombres y las insignias de los transportistas que habían pedido u optado por la aeronave estaban estampados debajo de las ventanas del pasajero.

Antes de que el avión de pasajeros equipado con una sonda en la nariz fuera remolcado fuera del hangar, se pronunció un breve discurso de presentación ante los cientos de personas que se habían reunido para la ocasión trascendental.

«Hoy, el VFW-614, durante años nuestro objetivo número uno, sale de las fábricas en Bremen según lo programado para someterse a un extenso programa de pruebas en tierra y vuelo. Es un momento que es tan importante para nosotros como fabricantes de aeronaves como un lanzamiento es para un constructor de barcos Este lanzamiento completa la primera fase de un programa de desarrollo que VFW inició hace muchos años y que durante mucho tiempo había estado plagado de problemas financieros sin resolver y que finalmente logró su visto bueno en agosto. 1968 después de haber cumplido los requisitos económicos y de asociación».

Como las puertas del hangar estaban abrió, permitiendo que la luz del sol inunde el útero de la aeronave, fue remolcado afuera, dándole a luz. Los pilotos de prueba Leif Nielsen y Hans Bardill lo sometieron posteriormente a pruebas de dirección y frenado.

El jet regional apareció inicialmente como una versión más pequeña del F.28-1000 con sus dos motores montados a cada lado, quizás porque el observador no estaba acostumbrado a su inesperada ubicación en el pilón sobre el ala. Sin embargo, una segunda mirada confirmó su punto de instalación real, pero con la misma rapidez pudo haberlo llevado a creer que estaba viendo el avión al revés.

El VFW-614 presentaba un fuselaje de sección transversal circular de 66,1 pies de largo y 9,5 pies de diámetro construido con aleaciones de aluminio de alta resistencia y utilizando técnicas avanzadas de unión de metales para reducir el peso y lograr una resistencia óptima a la fatiga durante los ciclos diarios de presurización de alta frecuencia. característica de las operaciones de líneas aéreas regionales. La estructura a prueba de fallas, que contiene la cabina presurizada y la cabina de pasajeros, generó una aeronave de 67,6 pies de longitud total.

Las alas bajas, con una extensión de 70,6 pies, que ofrecen un área de 688,89 pies cuadrados, 15 grados de barrido hacia atrás y tres grados de diedro, se componían de una caja de torsión continua de dos largueros dividida en un centro, sección integral del fuselaje y dos exteriores. Cada ala estaba equipada con dos paneles de alerón en el suelo, que se extendían cuando la rueda principal hacía contacto con el suelo y giraba; dos spoilers de vuelo, ubicados en el lado exterior de los motores; alerones de duraluminio adheridos tipo Flettner operados manualmente con una lengüeta de ajuste de panal a la izquierda de los dos; y flaps Fowler de borde de salida ininterrumpidos, accionados hidráulicamente, de una sola ranura que tenían un área de 124.86 pies cuadrados y cubrían tres cuartos del tramo.

El combustible se almacenó en los dos tanques integrales ventilados del ala exterior, cada uno de los cuales estaba compuesto por un tanque principal, un tanque de suministro y un compartimiento de ventilación y, en conjunto, tenían una capacidad de 1,383 galones imperiales o 1,663 galones estadounidenses. Los motores, alimentados con combustible por dos bombas de refuerzo, podrían utilizar cualquier tanque.

Un sistema de abastecimiento de combustible a presión de un solo punto, cuyo panel de control estaba equipado con una posición de válvula e indicadores de cantidad de combustible, proporcionaba una capacidad de abastecimiento de combustible de respuesta rápida en diez minutos. Las sondas capacitivas, que miden la cantidad de cada tanque, indicaron sus lecturas tanto en el panel de instrumentos de la estación de reabastecimiento de combustible de punto único como en la cabina. También se ubicó un sistema de reabastecimiento de combustible por gravedad en la parte superior de cada ala en la punta.

Las alas, diseñadas tanto para cruceros de alta velocidad para reducir los tiempos de bloqueo y aumentar la utilización diaria como para aproximaciones a baja velocidad para reducir las carreras de desaceleración y el desgaste de los neumáticos y los frenos, incorporaron cargas de ala bajas de 59.5 libras por pie cuadrado, alto coeficiente de sustentación y diseño efectivo de aleta de borde de fuga que proporcionó extensión a la posición de 40 grados.

El plano de cola de incidencia variable, barrido y totalmente metálico, montado con diedro, presentaba un tramo de 29 pies y 6,25 pulgadas que le daba un área de 140,70 pies cuadrados y lucía un elevador de 52,96 pies cuadrados y una pestaña de control. . Impulsado por un motor eléctrico, el ajuste del estabilizador horizontal funcionaba igualmente con un sistema de reversión manual.

Los dos turboventiladores Rolls Royce/SNECMA de dos carretes y 7.511 libras de empuje M.45-H-01, con relación de derivación y presión, respectivamente, de 2,85:1 y 18:1, se montaron en pilones sobre las alas que se ubicaron detrás del larguero del ala de popa. La configuración única evitó la vulnerabilidad a la ingestión de objetos extraños, lo que facilitó la operación desde campos semipreparados sin necesidad de instalar un disipador de vórtice o un reflector de grava, aumentó la flexibilidad de configuración de la carga útil, redujo los requisitos de longitud del puntal del tren de aterrizaje (lo que a su vez redujo el peso de la estructura y mejoró la accesibilidad al suelo para embarque de pasajeros y carga de equipaje), eliminó la necesidad de dividir los flaps en secciones, redujo la huella de ruido de la aeronave y evitó los problemas aerodinámicos, como la pérdida profunda asociada con los diseños de cola en T montados en el motor trasero, como los de la HS.121 Trident y el BAC-111. La solución de VFW también facilitó la futura capacidad de expansión de las aeronaves y, por lo tanto, los aumentos de capacidad.

Debido a que el ala servía como escudo contra el ruido, lo que permitía a las tripulaciones usar toda la potencia durante el despegue desde aeropuertos donde normalmente se implementaban procedimientos de reducción de ruido, el VFW-614 pudo salir de un área más rápidamente, reduciendo el tiempo que se escuchó la huella de ruido y en consecuencia reduciendo los tiempos de bloque.

Las velocidades de aproximación más bajas, que también produjeron niveles de ruido más bajos, dieron como resultado recorridos de aterrizaje más cortos, lo que eliminó la necesidad de inversores de empuje complicados, de mayor peso y generadores de ruido.

En vuelo, el ruido se redujo por el hecho de que casi tres veces la cantidad de empuje que la de los turboventiladores de relación de derivación más baja fue creada por el aire más frío y de menor velocidad que evitaba el paso a través del núcleo central caliente del motor.

El motor en sí, compuesto por un compresor de alta presión de siete etapas impulsado por una turbina de una sola etapa enfriada por aire; un compresor de media presión de cinco etapas, cámaras de combustión circulares con quemadores de vaporización y un ventilador que carecía de álabes guía de entrada, se caracterizaba por una longitud más corta, un peso reducido, un coste inferior y una vulnerabilidad reducida a la formación de hielo. Su construcción modular, que reduce los costos de mantenimiento y el tiempo de inactividad de la aeronave, permitió retirar por separado el ventilador, la turbina de alta y baja presión y la cámara de combustión. De lo contrario, tres mecánicos podrían realizar un cambio completo del motor en menos de dos horas.

Las temperaturas internas variaron entre 1.926 grados Fahrenheit durante el despegue y 1.737 grados a una altitud de crucero de 21.000 pies a Mach 0,65.

Los motores pueden arrancarse con una unidad de arranque desde tierra, la unidad de potencia auxiliar (APU), o mediante la alimentación cruzada de aire de purga de uno de los dos que ya están en funcionamiento.

El aire de purga caliente y comprimido también sirvió para descongelar las tomas.

A diferencia de los motores de relación de derivación más bajos de la primera generación de aviones cuádruples, como el Boeing 707-320B y el Douglas DC-8-50, que a menudo solo operaban en sus picos dos veces al día en sectores de largo alcance, el M Los turboventiladores .45-H-01 se diseñaron específicamente para las altas frecuencias diarias características de las operaciones de aviones regionales, cuyos sectores cortos a veces numerados entre ocho y doce, ofrecían un alto empuje de despegue y crucero, pero bajo consumo de combustible, peso, ruido y emisiones de humo. .

El VFW-614 descansaba sobre un tren de aterrizaje triciclo de dos ruedas de diseño Dowty Rotol, que empleaba neumáticos BF Goodrich y unidades antideslizantes Messier, y estaba clasificado para más de 60.000 aterrizajes. El tren de morro, que se podía dirigir 140 grados y usaba llantas de tamaño 26 X 8.7 con una presión de 57 psi, se retraía hacia adelante en el compartimiento de ruedas provisto por el fuselaje y estaba cubierto con dos puertas aerodinámicas. El tren principal, que usaba un tamaño de llanta de 34 x 12-12 y cuya presión era de 65 psi, estaba equipado con un sistema de frenos de disipación Goodrich de alta energía para aterrizajes en intervalos cortos y se retraía lateralmente en la caja del ala central, huecos de rueda descubiertos, el tren almacenado las propias ruedas forman un sello aerodinámico siguiendo el contorno del fuselaje para disminuir el peso y la simplicidad. El Boeing 737 presentaba una configuración similar.

La entrada fue proporcionada por una puerta de pasajeros delantera, izquierda, de seis pies, 10,75 pulgadas por dos pies, 5,5 pulgadas, curvada, que se abre hacia abajo y operada eléctricamente, que contenía una escalera de aire integral, iluminada y de siete escalones que se almacenó en la posición invertida después del cierre de la puerta.

Una puerta de carga de la cubierta principal de 3,10 por tres pies y 7,25 pulgadas se colocó en el lado delantero derecho y una puerta de servicio de la cocina de 5,25 por 4,0 pies se ubicó en el lado derecho de popa. Dos salidas de emergencia sobre las alas facilitaron la salida rápida.

El VFW-614 fue operado de manera estándar por una tripulación de cabina de dos personas. Se instaló un tercer asiento de observador plegable, utilizado para vuelos de prueba y entrenamiento de la tripulación, detrás de la consola central.

La visión se realizaba a través de dos paneles de parabrisas delanteros, curvos y de forma oblonga, dos paneles laterales cuadrados y dos de forma casi triangular, y todo facilitaba la reducción del ruido de estela para minimizar la fatiga del piloto. Solo se podía abrir el primer par de las dos ventanas laterales.

El panel de control principal, duplicado para las posiciones de capitán y primer oficial, contenía los instrumentos de vuelo principales, mientras que el único central presentaba los instrumentos del motor. El panel de advertencia principal estaba ubicado sobre el parabrisas. El panel lateral izquierdo, al lado del capitán, contenía el timón de dirección de la rueda de morro para el rodaje en tierra. Las dos ruedas de control presentaban botones de desconexión del piloto automático y el ajuste del estabilizador operado eléctricamente. Se instalaron pedales de timón ajustables y frenos de punta delante y debajo de cada piloto.

La consola central contenía los aceleradores del motor y las palancas de extensión de las aletas del borde de salida.

Equipada de forma estándar para aterrizajes de Categoría I, pero opcionalmente convertible a operaciones de Categoría II o III con instalación de instrumentos adicionales, la aeronave presentaba dos brújulas VHF, dos sistemas omnidireccionales de aterrizaje por instrumentos (ILS) de muy alta frecuencia, un radiogoniómetro automático (ADF), dos sistemas de brújula, un piloto automático/director de vuelo, equipo de medición de distancia (DME), un ATC transpondedor, radar meteorológico, un registrador de datos de vuelo y un registrador de voz de cabina. Se podría seleccionar opcionalmente un sistema de navegación DECCA, un sistema de comunicación de alta frecuencia, un sistema de navegación Doppler tipo 72 DECCA, un radioaltímetro y un piloto automático de categoría II o III con un sistema de referencia de altitud de vuelo.

El VFW-614 estaba equipado con un sistema hidráulico principal y de emergencia de 3000 psi que usaba fluido Skydrol 500B resistente a las llamas, el primero de los cuales operaba con dos bombas de pistones axiales impulsadas por motor y accionaba la dirección de la rueda de morro, el tren de rodaje, los frenos de las ruedas, los spoilers de vuelo y de tierra, y los flaps de borde de prueba, y este último accionó las puertas del tren de morro, los frenos de emergencia y estacionamiento, los flaps y los spoilers de vuelo y de tierra durante el despegue. Los frenos de las ruedas funcionaron fuera de ambos.

La cabina de pasajeros de 36,9 pies de largo, 6,5 pies de alto y 8,9 pies de ancho, con un área de piso de 248,75 pies cuadrados y un volumen de 1,748 pies cúbicos, estaba configurada de manera estándar con 40 asientos de clase única en una fila de cuatro, dos-dos, disposición que comprendía once filas y estaban separadas por un pasillo central de 16 pulgadas. Separado de la cabina por un mamparo, al que se adjuntó un asiento auxiliar de vuelo en el lado de babor, estaba parcialmente oculto de la escalera de aire por medio de un medio divisor.

De los once pares de asientos instalados en el lado izquierdo, el primero se colocó a 23 pulgadas de este tabique y los restantes se separaron entre sí por un paso de 32 a 33 pulgadas, con excepción del quinto y sexto, cuyo ala superior La alineación de la salida de emergencia presentaba una separación adicional en caso de necesidades de evacuación. Debido a la pared del fuselaje ligeramente curvada, el undécimo par se colocó ligeramente hacia el pasillo.

Los pares de asientos de estribor, que implicaban solo nueve filas, comenzaron con una instalación de 24 pulgadas detrás de la pared del compartimiento de carga delantero y alineados con las salidas de emergencia en su cuarta y quinta fila.

La primera configuración, destinada a operaciones convertibles y que, por lo tanto, facilitaba la instalación de solo cinco filas de asientos en el lado derecho, requería la extensión de la pared del compartimiento hasta las salidas de emergencia superiores, mientras que la última configuración, destinada a servicios de alta densidad, requería una paso de asiento reducido, de 31 a 32 pulgadas.

El área de servicio de popa estaba formada por el baño de babor y la cocina de una sola unidad de estribor, la última de las cuales estaba compuesta por un fregadero, compartimentos de comida y almacenamiento, y espacio de mostrador. Debido a la naturaleza de sector regional prevista de la aeronave, era adecuada para bebidas y refrigerios o comidas frías.

Reflejando los interiores de aspecto ancho introducidos por los aviones de pasajeros de fuselaje ancho de la década de 1970, la cabina presentaba un techo plano; compartimentos de almacenamiento superiores cerrados con puertas accionadas por resorte que se abren hacia arriba; unidades de servicio de pasajeros (PSU) coincidentes en la fila de asientos con luces de lectura, salidas de aire fresco, botones de llamada de asistente de vuelo y válvulas de tapón de máscara de oxígeno; paredes laterales moldeadas desprovistas de persianas desplegables; y asientos reclinables y delgados provistos de mesas con bandejas desplegables, bolsillos para material informativo y ceniceros.

El diseño del divisor, el color de la puerta del compartimiento de almacenamiento superior y el patrón del tapizado de los asientos variaron según la elección del cliente. Un transportista, por ejemplo, seleccionó un patrón moderno, circular, parecido a un collage, con tapicería que variaba entre el amarillo dorado y el verde claro. Otro eligió un motivo naranja con un patrón de tela geométrico en forma de V.

Los asientos de cuatro en frente, el generoso espacio para la cabeza, la separación considerable entre asientos, la cocina, el baño y el bajo nivel de ruido interior se combinaron para producir una experiencia para el pasajero cuya comodidad nunca antes se había asociado con vuelos de cercanías o regionales en sectores cuyos tiempos de bloque variaban entre 30 y 90 minutos. .

El equipaje, la carga y el correo se transportaban en dos bodegas subterráneas, a las que se accedía por puertas de 33,8 x 30,5 pulgadas que se abrían hacia abajo, pero su volumen variaba: de 62,8 pies cúbicos en la de proa a 51,2 pies cúbicos en la de popa. una.

Con una configuración para 44 pasajeros, las dos bodegas tenían capacidad para 12 libras por pie cúbico si el peso del equipaje se calculaba en 31 libras por pasajero. Esto aumentó a 58 libras en la configuración de 40 pasajeros ya 89 libras en la de 36 pasajeros.

Los pesos de entrega en vacío, de operación en vacío, de carga útil máxima y de despegue máximos del VFW-614 fueron, respectivamente, de 24 250 libras, 26 900 libras, 35 500 libras y 41 000 libras. La alta relación empuje-peso de la aeronave, el perfil aerodinámico de diseño óptimo, los flaps de alto coeficiente de sustentación y los neumáticos de alta flotación facilitaron las pistas de despegue en franjas tan cortas como 3890 pies o 2870 pies con 14 grados de desempeño de flaps en el borde de salida, de hecho, comparable a los aviones propulsados ​​por turbohélices.

Su alta relación empuje-peso aseguró igualmente ascensos a su techo de servicio de 25,000 pies en tan solo 13 minutos. Fue certificado para ascensos con un motor apagado desde aeródromos de 8,000 pies con temperaturas de hasta 20,5 grados centígrados.

Su filosofía de diseño integral de reducir los tiempos de bloqueo por medio de un rendimiento superior, especialmente en altitudes más bajas, fomentó una alta utilización diaria de sectores sucesivos, que consiste en ascensos de 3400 fpm y aumentos de velocidad de crucero con la distancia, es decir, a 235 nudos en un 200 -segmento de milla terrestre, 325 nudos en uno de 600 millas, y 397 nudos en todos los demás, su velocidad máxima. Este desempeño resultó en una reducción del tiempo de bloqueo de 20 minutos con respecto a los aviones turbohélice en rutas promedio de 125 millas.

El rango varió entre 415 millas terrestres con una carga útil de 40 pasajeros y 8,200 libras a 1,030 millas con una de 20 pasajeros y 4,100 libras.

Debido a que su peso máximo de aterrizaje de 41,000 libras era el mismo que el de despegue, la aeronave no requirió quemar combustible en ruta, lo que permitió a los operadores volar sectores iniciales tan cortos como lo merecían sus sistemas de ruta. Sus flaps Fowler de alto coeficiente de sustentación, baja carga alar, tren de aterrizaje resistente y frenos efectivos facilitaron una velocidad de aproximación lenta y aterrizajes en fila corta. La longitud de la pista requerida varió de 3000 pies con un peso de 26 000 libras a 3760 pies con un peso de 41 000 libras. Ambos se realizaron con 40 grados de flaps, lo que redujo la velocidad de pérdida a 88 nudos.

En conjunto, estas características permitieron que el VFW-614 combinara la capacidad de pasajeros de un avión regional turbohélice y el rendimiento en campos cortos con la velocidad y la comodidad de un jet de largo alcance.

PROGRAMA DE PRUEBAS DE VUELO

El primer vuelo VFW-614, programado para la mañana del 14 de julio de 1971 y estipulado en un techo de al menos 3000 pies, se retrasó hasta las 12:30 p. logrado filtrar a través de las rupturas de nubes.

El prototipo, que emergió del Hangar 20 en medio de los reporteros de televisión, radio y periódicos, rodó hasta la pista, hizo un giro de 180 grados en su umbral y encendió sus turboventiladores montados en la parte superior del ala después de recibir la autorización de despegue a las 12:56. . Soltando los frenos y acelerando por la pista, giró, casi como un balancín, sobre sus ruedas principales que servían de punto de apoyo y se rindió al vuelo después de un mero sprint de 500 metros.

Generando suficiente sustentación con sus alas en flecha hacia atrás y 15 grados de aletas de borde de fuga, se despegó de suelo alemán, marcando el primer vuelo del primer jet regional del mundo occidental y el primer vuelo de un avión de transporte diseñado por Alemania después de un 34- brecha de año.

Seguido rápidamente en el aire por un avión de persecución Hawker Siddeley HS.125, el VFW-614 demostró inicialmente sus características de vuelo y manejo a una velocidad de no más de 280 km/h para que sus flaps Fowler de una sola ranura y el tren de aterrizaje pudieran permanecer en su posición extendida. posiciones. Posteriormente, se probaron incluso las características de manejo a baja velocidad, con los flaps desviados a su posición máxima de 40 grados.

Después de unos 22 minutos en el aire, el bimotor hizo un circuito de 360 ​​grados. Dirigiéndose al este hacia Neuenlander Field, redujo su velocidad con la ayuda de sus frenos de velocidad y una vez más volvió a extender sus flaps hasta su máxima desviación, iniciando un perfil de aproximación bruscamente descendente pero controlado. Al pasar sobre el marcador exterior y luego el umbral de la pista, el jet regional se recortó en un ángulo de descenso menos profundo, volando sobre el suelo con una reducción de potencia coincidente, rozando sin esfuerzo el concreto con sus ruedas principales, inclinándose sobre él con su rueda delantera. , y desplegando sus spoilers para interrumpir la sustentación generada por sus alas.

La desaceleración, facilitada por las aplicaciones del freno de pie y la liberación de un paracaídas de arrastre, se logró fácilmente.

El avión equipado con sonda de morro, rodando hacia la multitud que vitoreaba después de un vuelo inaugural impecable de 31 minutos, apagó sus motores y extendió su puerta delantera izquierda provista de escalera de aire, lo que permitió que el piloto de pruebas jefe Leif Nielsen emergiera y proclamara: » Das Ding fliegt. Wir hatten keine Probleme. «La cosa vuela. No tuvimos problemas».

Explicando, dijo que el avión era muy fácil de manejar, similar a un Cessna 172, con características simples y tolerantes, las más adecuadas para las aerolíneas de cercanías y los tipos de rutas y condiciones a las que estaría sujeto.

pero el vuelo programa de prueba no continuó de esta manera impecable. En cambio, el primero de los tres prototipos se estrelló, llevándose consigo la vida de uno de los tres miembros de su tripulación.

Sobre la base de esta evidencia, la Luftfahrt Bundesamt determinó que la causa probable del accidente fue el aleteo de las pestañas del servoascensor. Su limitado grado de recorrido había impedido que los elevadores se desviaran a la posición neutral, lo que provocó que la aeronave se sacudiera severamente justo antes de la inmersión. Con base en estos hallazgos, también se concluyó que los pilotos de prueba habían agotado todas las acciones y medidas correctivas posibles y, con base en las lecturas de los instrumentos de la cabina, las sensaciones y las características de vuelo y manejo de la aeronave, tomaron la decisión correcta de irse. Con las modificaciones adecuadas, se concluyó, el VFW-614 era un diseño sólido.

EN SERVICIO

El VFW-614 recibió su certificación de tipo alemana el 23 de agosto de 1974 y el primer avión de producción voló por primera vez el 28 de abril del año siguiente y finalmente fue operado por Air Alsace de Francia, Cimber Air de Dinamarca y TAT Touraine Air Transport de Francia. , junto con la Lufwaffe.

Sin más pedidos de versiones comerciales del jet regional, el gobierno alemán retiró el apoyo financiero para el programa y la producción cesó el 31 de octubre de 1977 con solo 16 aviones producidos, junto con tres prototipos. Otros tres aviones volaron, pero nunca se entregaron, y cuatro fuselajes incompletos se rompieron antes de su finalización. VFW finalmente recompró el avión operativo para eliminar el costo de mantener una flota minúscula en servicio.

Aunque el tipo fue operado comercialmente durante tres años más, terminó calificando como el segundo avión comercial europeo más vendido después del Dassault-Breguet Mercure 100, cuya docena producida incluso incluía los dos prototipos.

PERSPECTIVA DEL PROGRAMA

Alemania ciertamente había hecho un valiente intento, a través de Vereinigte Flugtechnische Werke, para producir su primer diseño comercial de la posguerra, su primer jet puro y su primer jet regional, con una configuración novedosa, en un momento en que la tecnología no estaba disponible. bastante correcto y maduro para uno económico, como lo demuestra la falta de tales aviones en otros lugares, con la excepción de Rusia, donde la economía y la rentabilidad de las aerolíneas eran de poca preocupación.

Aunque el programa VFW-614 estuvo plagado de problemas financieros, la quiebra del fabricante del motor, fallas de diseño y un accidente del prototipo que perdió la vida, la aeronave finalmente triunfó al ser certificada, ordenada y operada comercialmente. Pero apenas tuvo éxito, lo que plantea la pregunta de por qué. ¿Fue el culpable el diseño en sí o el concepto de jet regional que intentó establecer?

Air Alsace, Cimber Air y TAT finalmente retiraron el tipo del servicio, pasando a equipos más grandes, como el F.28 Fellowship para rutas de mayor demanda o a turbohélices para rutas de menor densidad, lo que les permitió lograr rentabilidad sin tarifas tipo recargo o factores de carga consistentemente altos. En este sentido, el VFW-614 fue, en cierto modo, el Concorde de la primera era del jet regional. Único en el mercado, brindaba la velocidad, comodidad y desempeño que disfrutaban los pasajeros, pero esa velocidad no siempre podía ser aprovechada en sectores donde un alto porcentaje de ellos se gastaba en ascensos y descensos y no la rentabilidad que requerían sus operadores. A cambio de sus ventajas hubo mayores costos operativos. La inflación y la escasez de combustible de 1973-1974 afectaron aún más la operación de la aerolínea con el tipo, ya que estos factores aumentaron sus costos operativos y la recesión que aseguró redujo la demanda de viajes.

El turboventilador Rolls Royce M-45H-01 también resultó más costoso de mantener de lo previsto, especialmente porque estaba sujeto a frecuencias de corto alcance y alta frecuencia, lo que resultó en un rendimiento máximo con cada despegue.

La mayoría de las aerolíneas regionales y de cercanías no podían permitirse comprar y luego operar un jet regional de su clase, cuyo único beneficio medible era una ligera disminución en los tiempos de bloqueo. Cimber Air, por ejemplo, reemplazó sus VFW-614 con turbohélices ATR-42-300, que ofrecían una capacidad casi idéntica. Su operación, junto con la de Air Alsace y TAT, basada en las condiciones económicas actuales y en deterioro, indicaba que el mercado para el que había sido diseñado no existía o requería un diseño de economía muy mejorada para que su operación fuera rentable. dejando a los transportistas la opción de emplear los tipos existentes, como los turbohélices más pequeños en forma de Shorts 330 o los jets puros más grandes, como el F.28 o el BAC-111.

El hecho de que VFW fuera un fabricante de aviones comerciales prácticamente desconocido que no disfrutaba del reconocimiento mundial o no había establecido una base de clientes existente, afectó aún más el éxito del tipo.

Al final, el VFW-614 había intentado penetrar la frontera final del jet puro, pero todos estos factores no lograron crearla, domesticarla ni llenarla.