El objeto que apareció en el cielo el último sábado caluroso pero seco de agosto aumentó de tamaño, revelando un fuselaje negro azabache, una hélice chisporroteando y dos alas rojas cubiertas de tela. La escena, que recuerda a la década de 1920, debería haberse desvanecido hace mucho tiempo con mis abuelos.
Al pasar por el extremo sur del campo cubierto de hierba que marca el aeródromo Old Rhinebeck de Cole Palen, el avión sobrevoló la flota bordeada de vallas, en su mayoría biplanos, que estaban listos para actuar en su exhibición aérea «Historia del vuelo», como lo habían hecho durante más de la mitad. un siglo. Pero tres diseños particularmente frágiles, que parecían haber cruzado la línea entre la película, Aquellos hombres magníficos en sus máquinas voladoras, y la realidad ocuparon el centro del escenario, justo enfrente del aroma de hamburguesa y cebolla frita que emitía la parrilla Aerodrome Canteen. Constituyeron los fuselajes «pioneros» de Old Rhinebeck, o los más antiguos, y proporcionarían el enfoque posterior al espectáculo del día, ya que hoy marcó su Día Anual de Aeronaves Pioneras.
Como diseños, representaron la tercera fase de desarrollo del ascenso tecnológico de la aviación.
El primero, por supuesto, puede estar representado por los hermanos Wright, que conquistaron el vuelo controlado, propulsado y más pesado que el aire en las arenas de Kill Devil Hills en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el 17 de diciembre de 1903, principalmente porque tenían se embarcó en un curso de soluciones sistemáticas a los obstáculos del vuelo aéreo, a saber, sustentación, propulsión y control. Este último, subdividido en los tres ejes de lateral, longitudinal y vertical, es lo que les había permitido lograr un vuelo «sostenido», a diferencia de la miríada de otros intentos breves pero que terminan abruptamente.
Prueba y error, que condujo a numerosas configuraciones de aeronaves, caracterizó la segunda fase, durante la cual los inventores encontraron sus propios caminos hacia el sistema de control de tres ejes de los hermanos Wright. Como resultado, los éxitos iniciales fueron pocos y fugaces.
El biplano 14bis de Alberto Santos-Dumont, por ejemplo, propulsado por un motor Antoinette montado en el fuselaje trasero de 50 hp y luciendo un ala boxkite con un diedro considerable, hizo un salto corto de 197 pies el 23 de octubre de 1906 y, por lo tanto, se le atribuye habiendo realizado el primer vuelo propulsado de Europa.
Estos aeronautas, como el mismo Santos-Dumont, tomaron ideas iniciales y las transfirieron a aeronaves físicas, lo que dio como resultado numerosas configuraciones con respecto al número de alas, puntos de conexión del motor y mecanismos de inclinación.
Sin embargo, la ciencia aeronáutica, expresada por la aeronave que la empleó adecuadamente, maduró.
El 26 de octubre de 1907, por ejemplo, el Voisin-Farman I, que combinaba un biplano tipo Wright Brothers con un elevador delantero de doble superficie y cola boxkite, y propulsado por el Antoinette de 50 hp, ganó la Copa Archdeacon por sus 2.530 -vuelo a pie. Cubriendo extraoficialmente 3.380 pies en un minuto, 14 segundos el 7 de noviembre siguiente, se convirtió en el primer intento europeo de superar la duración de los Wright en 15 segundos.
La Asociación de Experimentos Aéreos, fundada por el Dr. Alexander Graham Bell y su esposa y rápidamente se unió a Glenn Curtiss, apuntó a los vuelos aéreos en los Estados Unidos posteriores a los hermanos Wright con un biplano de ala arqueada equipado con alerones que lucía un elevador delantero y un popa, cola horizontal y vertical, apodado «June Bug», que ganó el premio de la revista Scientific American por la primera demostración pública de un vuelo de más de un kilómetro el 4 de julio de 1908. El controvertido evento, disputado por los Wright -quienes mismos habían realizaron todos sus primeros experimentos sin testigos-habían cubierto la distancia de 5.090 pies en un minuto, 42 segundos a una velocidad aerodinámica de 39 mph.
El avión pionero, la culminación de los problemas iniciales de la segunda fase, fue el resultado de sus diseños, configuraciones e iteraciones anteriores, representando una meseta de, aunque escasa, consistencia y confiabilidad, y logrando los primeros récords de velocidad, distancia y altitud. . Enfrentados entre sí, demostraron sus superioridades individuales durante carreras aéreas competitivas, antes de conquistar muchos de los obstáculos naturales de la geografía, en un último desafío de hombre contra máquina, como el Canal de la Mancha y la Cordillera de los Andes. El concepto de distancia fue, en el proceso, reemplazado por el tiempo.
Como lo demuestra el Día de los aviones pioneros de Old Rhinebeck, estos fuselajes representan los primeros pasos hacia el «verdadero avión» y, en muchos casos, proporcionaron las configuraciones básicas que permanecen sin cambios en la actualidad.
Según Hugh Schoelzel, presidente del Salón Aeronáutico de Old Rhinebeck, el evento en sí surgió para enfocarse en estos diseños pioneros y exhibirlos al final del día, después del espectáculo estándar, «cuando el clima es más fresco y hay más sustentación», lo que da como resultado condiciones que son más propicio para sus frágiles alas cubiertas de tela. «El sol también está más bajo», continuó, «lo que lo hace mejor para los fotógrafos debido a la luz». Una de las tres eras de categorización de colecciones, a los aviones pioneros se unen los aviones posteriores del aeródromo, la Primera Guerra Mundial y la era Lindbergh.
Los aviones pioneros de Old Rhinebeck, incluidos el Bleriot XI, el Hanriot y el Curtiss Model D, representan desarrollos aeronáuticos de Francia y EE. UU., y todos cuentan con pesos brutos de entre 500 y 600 libras. Comparten varias características indicativas de la era, que los ubicarían con precisión en la línea de tiempo de la tecnología de la aviación.
Las estructuras, por ejemplo, compuestas de madera y cubiertas con tela, eran necesariamente livianas para reducir el peso del fuselaje y atender a los motores a menudo de poca potencia que las impulsaban. De lo contrario, las velocidades nominales no requerían nada más fuerte, y la resistencia aún no era una preocupación de buena fe con sus conexiones de puntales entre planos y métodos de actuación de superficies de control y refuerzos de alambre expuestos y toscos.
Las hélices a menudo cumplían un doble propósito, es decir, proporcionar suficiente potencia para crear sustentación aerodinámica y, por lo tanto, soportar el peso bruto del diseño en vuelo y enfriar el motor, lo que resultó en su designación de «enfriado por aire».
Los diseños de aviones pioneros, que representan el comienzo del desarrollo tecnológico, aún no habían compartido ningún control de cabina o estandarización de instrumentos y, por lo tanto, presentaban diferentes arreglos de palancas, interruptores, aceleradores y pedales. Sus métodos de control primitivos, de hecho, se pueden deducir de sus características simplistas, como interruptores de «encendido» o «apagado», que carecen de configuraciones intermedias; la ausencia de controles de aceleración del flujo de combustible; y la exclusión de los frenos de rueda.
Su combinación de baja velocidad aerodinámica y áreas de superficie de control mínimas requería un equilibrio delicado para mantener el equilibrio de los tres ejes y, en el mejor de los casos, eran lentos en sus respuestas a las entradas del piloto.
La inclinación en vuelo, o el equivalente del giro aéreo, generalmente se lograba mediante el método de alabeo de ala ideado por Wright en el que uno de los ángulos de incidencia del ala y, por lo tanto, la sustentación, aumentaba mientras que el otro disminuía.
Estas características estructurales, aerodinámicas y de manejo fueron representadas por el Bleriot XI, el avión operativo original más antiguo de Old Rhinebeck y del país, que data de 1909.
El monoplano tractor, con un motor Anzani refrigerado por aire, había sido la elección personal de Hugh dos años antes «¡porque es el más histórico!» afirmó. Es original, y el volador más antiguo del país.
«Es un honor volarlo», continuó. «Es virtualmente el mismo que voló a través del canal».
Cuando se le pidió que compartiera su evaluación después de unos 50 saltos de campo, dijo: «Vuela como una mariposa, si alguien sabe cómo es eso. Cualquier leve soplo de aire hace que se vea afectado».
Aunque sus ruedas giratorias pueden ser una característica positiva en condiciones de viento cruzado, «es posible que el viento no esté soplando en la dirección que usted quiere», confesó, y «el timón tiene poca efectividad. El piloto está sentado justo entre él y el apuntalar.»
En vuelo, “los mandos tardan mucho en responder, a diferencia de los de los aviones actuales, que son inmediatos”.
Sin embargo, se enorgullece de volar un avión de este tipo, habiendo encontrado «un respeto renovado por Bleriot. Sabía muy poco sobre aerodinámica, estructuras e instrumentos, pero cruzó el canal», proclamó.
El Hanriot, otro de los aviones pioneros de Old Rhinebeck, es también un monoplano tractor que comparte la misma configuración básica que el Bleriot y apareció un año después, pero su estructura, hecha de caoba y parecida a un esquife de carreras, es más resistente y por lo tanto requiere menos reparación. También está propulsado por un motor más moderno y refrigerado por agua. Al igual que el Bleriot XI en 2009, el Hanriot celebró su 100 aniversario este año.
Bill King, propietario de su propio Tiger Moth y ha volado el avión durante unos 25 años, junto con el Bleriot, el Curtiss Jenny y el Albatros, cita su motor más potente, acoplado al ejemplo de Rhinebeck, como una de sus ventajas. . «Es más fácil de volar que los otros pioneros», afirmó, «con su motor más pesado y moderno, lo que hace que la deformación de sus alas sea más efectiva, no como el Bleriot, con su motor más débil. Tienes que ordeñarlo».
«El Hanriot simplemente sale volando del suelo», continuó. «Te da más tiempo concentrarse en el control de la misma».
Al igual que los otros fuselajes pioneros, carece de controles de potencia intermedios. «El acelerador permanece abierto todo el tiempo», explicó, «y tienes que tocarlo para aterrizar», lo que interrumpe su potencia de salida, reduce su velocidad aerodinámica y permite que la gravedad ejerza sus efectos.
En cuanto a su instrumentación de cabina limitada, ofrecía un concepto común e indicativo de todas las sensaciones pioneras del asiento de los pantalones de los aviones, obviando su necesidad. «En todos estos años», confesó, «ni siquiera miré el indicador de velocidad del aire. Solo miraba hacia adelante y me concentraba. Estaba demasiado ocupado volando por la vista y el tacto».
«Y durante el aterrizaje, estás más ocupado que un colgador de papel con un solo brazo», continuó. «Usted vuelve a poner el acelerador en ralentí, presiona el interruptor intermitente y lo aplana para tocar el suelo. Si presiona el botón demasiado tiempo, se detiene. Si apaga el motor, alguien tiene que salir y girar la hélice para reiniciarlo». . Si el motor permanece al ralentí, puede rodar de vuelta», finalizó, obviamente ensayando una rutina arraigada de un cuarto de siglo.
El Curtiss Model D, aunque también clasificable como un avión «pionero», procedía de los EE. UU., a diferencia de los dos primeros diseños franceses, y ofrecía varias características únicas.
Basado en el June Bug y su sucesor Silver Dart, el Curtiss Model D es un biplano, cuyas alas dobles brindan un aumento significativo en la capacidad de elevación y, en contraste con los dos diseños anteriores de «tractor», se considera un «empujador», su motor refrigerado por agua montado detrás de las alas. Con el apoyo de un tren de aterrizaje triciclo o de tres ruedas (que nuevamente contrasta con la configuración de unidad dual de Bleriot y Hanriot), proyecta un plano de elevación hacia adelante y alerones ajustados en el borde de salida, que reemplazan el método de alabeo para inducir bancos.
Herb Gregory, un piloto de línea aérea jubilado, se familiarizó por primera vez con el Modelo D hace dos años porque estaba calificado para rodarlo, pero la prevalencia de otros trabajos de reparación de aeronaves lo ha impedido hasta ahora de su inspección de aeronavegabilidad. Habiendo realizado algo de mantenimiento en el tipo él mismo, primero «tuvo que aprender mucho sobre el motor OX5» antes de poder trabajar en él, reemplazando «una junta tórica y reparando el marco del alerón derecho desmoronado».
Cuando se le pidió que compartiera sus características de manejo en tierra, respondió: «Nunca antes había visto algo así.
Al principio, es incómodo: tienes que balancear tu cuerpo de lado a lado (para demostrar las desviaciones de los alerones a los espectadores) y tu cabeza está contra el radiador. Durante el rodaje, el radiador te salpica agua ardiente y el viaje es accidentado».
Cuando se le preguntó acerca de su velocidad de taxi, dijo: «No más de 15 a 30 mph. Se eleva a 40 a 45».
Sin embargo, su disposición de empujador, colocando la hélice detrás de él, no proporcionó «ninguna sensación ni diferencia» y, después de familiarizarse un poco, «se acostumbró» a su configuración de control.
La exhibición aérea «Historia del vuelo», realizada sin una ráfaga de viento ni una nubecilla, se llevó a cabo de forma rutinaria, reintrodujo el Curtiss-Wright Junior después de un intervalo de varios años y finalizó con una pelea de perros simulada de SPAD VII y Fokker Dr.1.
A las 5:30, el pulso del aeródromo, como un motor sin combustible, había cesado. Las mesas reunidas bajo el dosel de rayas amarillas y blancas, al lado del puesto de bocadillos, estaban vacías, excepto en la que me senté para escribir este artículo, y sus ventanas de servicio estaban tapiadas. Los asientos con forma de banco, sostenidos por bloques de hormigón y que habían sido ocupados por los espectadores del día, ahora estaban igualmente vacíos, lo que permitía a cualquiera elegir el punto de vista más óptimo para ver el espectáculo aéreo, excepto que, a esta hora menguante del día, normalmente había no ha habido ninguna.
La línea de aeronaves frente a la valla corta había comenzado a disminuir, cada una lentamente remolcada por un tractor a su hangar nocturno. ¿Podría el campo de hierba silencioso y sin fuselaje no haber sido un símbolo del pasado de la aviación, antes de que los propios aviones pioneros hubieran salpicado la multitud de campos de hierba del mundo? Sin ellos, es posible que nunca hubiera existido una industria aeronáutica. Y, sin ellos, ciertamente nunca habría existido un aeródromo Old Rhinebeck a cuyas raíces podría regresar cada fin de semana de verano durante más de 50 años.
Pasando por el extremo sur del campo, el biplano New Standard D-25 de fuselaje negro y alas rojas se encendió para aterrizar, completando el último viaje del día, su hélice girando como un molino de viento y sus ruedas dobles asentándose en el colchón de hierba. Pero el aeródromo de Old Rhinebeck se trataba de comienzos, no de finales.
La luz, ahora bañada por los árboles a través de los cuales brillaba durante su trayectoria hacia el oeste, era más suave. El aire estaba quieto y ligeramente más fresco.
Los fotógrafos, luciendo pesados equipos de cámara colgados del hombro, se apiñaron alrededor de los aviones restantes en el campo, ya no restringidos por vallas.
Sin embargo, algunos de los elementos, como la sangre en las arterias, continuaron dando vida a este bolsillo de aviación antigua, lo que indica que el día aún no había terminado. La música de la década de 1920 todavía sonaba. Los miembros del personal, ataviados con sus ropas características de tirantes y gorro, aún ocupaban el campo, a través del cual las sombras de los árboles periféricos habían comenzado a extenderse. Algunos vehículos antiguos aún tenían que cubrir la corta distancia hasta sus lugares de estacionamiento.
Rompiendo el silencio y ahogando la música ambiental, un motor Le Rhone de 80 hp, expulsando humo y agitando su hélice chisporroteante, puso en marcha el aeródromo por segunda vez ese día para la docena de espectadores aún reunidos en los bancos para presenciarlo. proporcionando la chispa de la parte pionera de la misma.
El avión en el que se había montado ese motor era el Caudron G.3. Producto, como el Hanriot, de un equipo francés, había sido diseñado por los hermanos Rene y Gaston. Aunque lucía alas dobles, representó la transición entre las eras pionera y de la Primera Guerra Mundial, como lo demuestra su tamaño significativamente más grande y su mayor capacidad de rendimiento, logrando una velocidad 20 mph más alta y con el triple del peso bruto del Bleriot.
Sostenido por dos pares de ruedas y con botavaras y timones de cola dobles, el G.3, cuya ala superior se extendía 16 pies más que la del Bleriot, se había utilizado con fines de reconocimiento y entrenamiento durante la guerra, habiéndose construido 2.849 ejemplares en Francia. Inglaterra e Italia. Sin embargo, a pesar de su aumento significativo en la capacidad, aún logró ladearse en vuelo por medio del método de alabeo de las alas.
Transformando la hierba en un suave brillo verde gracias a su hélice creada por estela, el Caudron comenzó su largo arco aéreo entre los extremos sur y norte del campo, lanzando el evento pionero posterior al espectáculo del día. La maniobra fue posteriormente imitada por el Bleriot XI y los fuselajes de otras épocas.
Estos aviones representan el latido inicial de la aviación, permitiendo por primera vez a los diseñadores sustituir la palabra «práctico» por «pionero», y el salto inicial en todos los sábados, el espectáculo aéreo «Historia del vuelo», haciéndose eco del primer salto que ellos mismos habían hecho. unos cien años antes de que siquiera intentaran volar, lo que indica que sus antiguos fuselajes, alas cubiertas de tela y motores rotativos habían sido el alma tanto de la época como del aeródromo que la recreaba continuamente. Los aviones pioneros señalaron el amanecer de la aviación y ahora, en medio del pulso de las hélices giratorias que rompen el silencio y el sol menguante, el anochecer en el aeródromo Old Rhinebeck de Cole Palen.
