Sistemas de oxígeno de los aeroplanos. La mayor parte de las aeronaves de enorme altitud tienen algún género de instalación fija de oxígeno. Si la aeronave no tiene instalación fija, un aparato de oxígeno portátil ha de ser de forma fácil alcanzable a lo largo del vuelo.
El aparato portátil radica normalmente de un contenedor, regulador, máscara, y un medidor de presión. El oxígeno de los aeroplanos en general se guarda en contenedores de alta presión de 1.800 a 2.200 psi. En el momento en que la temperatura ámbito que circunda a un tubo de oxígeno reduce, la presión en el tubo reduce dado a que la presión cambia de forma directa con la temperatura si el volumen del gas sigue incesante. Si se aprecia una caída a la presión indicada de un tubo de oxígeno, no existe razón para dudar del agotamiento de la fuente de oxígeno, que sencillamente fué compactado debido al almacenaje de los recipientes en una región no calefaccionada de la aeronave. Los contenedores de oxígeno de alta presión han de estar marcados con la tolerancia psi (esto es, 1800 psi) antes de ocupar el envase hasta esa presión. Los contenedores han de ser proveídos con oxígeno de aviación solo, que es cien por ciento de oxígeno puro. El oxígeno industrial no está designado para la respiración y puede contener impurezas, y el oxígeno médico tiene dentro vapor que se puede congelar en el regulador en el momento en que se muestra a bajas temperaturas.
Las radioayudas para un avión
En la actualidad, merced a la oportunidad de llevar a cabo vuelos instrumentales, las radioayudas se usan raras veces en etapa de crucero. No obstante, todavía tienen un papel primordial en las fases de ascenso inicial, aproximación y aterrizaje.
La radioayuda transmite señales de radio que el conduzco recibe sintonizando el aparato de dentro en las frecuencias que corresponden. Una vez preciso el paseo, este es enviado electrónicamente al Servicio de Administración de Afluencia de Tráfico Aéreo (ATFM). El Servicio de Administración de Afluencia de tráfico Aéreo (ATFM) examina la ruta iniciativa y establece si el tráfico aéreo de hoy puede acoger esta ruta. El controlador aéreo local le comunicará al conduzco a lo largo del despegue si la ruta está libre. En un caso así, el conduzco puede seguir.
Revisión A
La revisión A se efectúa en un intervalo aproximado de 400 a 600 horas amontonadas de vuelo o tras 200 o 300 ciclos amontonados. Estas proporciones dependen del modelo de aeronave.
La revisión A acostumbra perdurar una media de diez horas. Los trabajos engloban múltiples áreas. Se mira tanto el interior como el exterior del avión en pos de daños, deformaciones, corrosión…
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