Cómo corregir la tasa de accidentes de helicópteros EMS

Los Servicios Médicos de Emergencia en Helicóptero (HEMS) es una industria en riesgo. Debido a una serie de accidentes fatales, la industria está más enferma que los pacientes que se transportan. El negocio de la medicina aérea está muriendo porque, en lugar de salvar vidas, está matando gente, es decir, tripulaciones de helicópteros y, a menudo, a sus pacientes.

El problema no sucedió de la noche a la mañana; la solución tampoco llegará pronto.

Desde el principio, los helicópteros aeromédicos han experimentado una alta tasa de accidentes. El riesgo nunca puede eliminarse, pero puede mitigarse y reducirse hasta el punto en que un accidente aéreo sea raro. El siguiente tratado explica cómo se puede hacer eso. Si todas las iniciativas enumeradas aquí se implementaran mañana, la tasa de accidentes de HEMS se reduciría a casi cero. Aquí está la hoja de ruta de cómo eso puede suceder.

Primera recomendación: para aquellos programas que lo soliciten, una suspensión inmediata de la seguridad para que la FAA u otra parte externa revisen todos los aspectos de la operación HEMS.

Una de las dificultades con la tasa de accidentes en medicina aérea es la semántica simple. ¿Qué es un accidente y cómo se compilan las estadísticas? Aquí está el resultado final: la expectativa declarada debe ser una tasa de accidentes cero.

Se necesita un FAR especial, una nueva regulación dirigida específicamente a las operaciones médicas aéreas similares a las regulaciones vigentes para los operadores turísticos en helicóptero. Durante años, la FAA no ha querido o no ha podido simplemente cerrar un operador o sitio de programa individual por violaciones de seguridad o reglamentarias. Debería existir la institución de una línea de información anónima para la FAA, una función de denuncia para que la usen los pasajeros, la tripulación u otros empleados de los diversos operadores, algo similar al formulario de informes de seguridad de la NASA. El potencial de abuso siempre está presente con dicho sistema; pero el potencial para una mayor transparencia también lo es, y el tema es crítico.

«Los pilotos deben estar mejor examinados y entrenados.

Hay demasiados programas y demasiados operadores de helicópteros, por lo que el grupo de personal de pilotos es demasiado reducido. Con niveles de experiencia más bajos y más programas que vuelan más aviones por más horas, una tasa de accidentes creciente es casi inevitable. Se puede establecer un vínculo directo entre el inicio de las hostilidades en Irak y el último aumento en la tasa de accidentes médicos aéreos. Muchos pilotos veteranos con afiliación militar vuelan al extranjero, dejando los programas en casa con poco personal, o con pilotos menos experimentados en las cabinas, o ambos.

Dado el hecho de que la mayoría de los accidentes médicos aéreos están relacionados con el clima, esto tiene sentido. Los pilotos militares pueden mantener mejor el control en IIMC. Las habilidades que adquieren los pilotos militares, tanto en vuelo como con acceso a simuladores, también confieren un nivel de confianza que no está disponible para los pilotos no militares.

Otra razón por la que air med requiere más profesionalismo y supervisión es que los programas funcionan las 24 horas del día, los 7 días de la semana, con un alto porcentaje de vuelos nocturnos. El error del piloto es el factor individual más común en los accidentes médicos aéreos, y las reglas actuales de descanso de la tripulación son inadecuadas para abordarlo. Cerrar un programa después del anochecer no es una opción*, ya que estos son vehículos de respuesta de emergencia y deben contar con el personal correspondiente.

» Capacidad de vuelo por instrumentos para recuperación únicamente en todos los helicópteros aeromédicos.

Si se usa correctamente, la capacidad IFR es un poderoso reductor de riesgos en las operaciones HEMS. Lo que los operadores suelen sustituir por la capacidad IFR es la política de la empresa que exige que los pilotos eviten el clima por instrumentos a toda costa. Pero la negación de la capacidad mejorada es inexcusable en una empresa que ofrece activos de aviación al público. La FAA debería exigir capacidad IFR para helicópteros médicos aéreos como parte del nuevo SFAR. Esto tendría dos propósitos: daría a los pilotos las opciones necesarias; aumentaría el nivel de las empresas que compiten por el negocio de la medicina aérea y alejaría a los operadores marginales.

Permítanme ser claro sobre esto: propongo la capacidad IFR solo para recuperación, no para lanzamiento. El equipo IFR, junto con el entrenamiento continuo con instrumentos, contribuirá en gran medida a eliminar los accidentes de medicina aérea.

La mayoría de los accidentes fatales han ocurrido en el camino hacia la recogida de un paciente, o después de que un piloto abortó el vuelo y giró hacia la base de operaciones. Esto dice que las tripulaciones de medicina aérea están aceptando misiones en un clima marginal en el mejor de los casos, un intento de despegar y verificar las condiciones en una ruta comúnmente volada. De la misma manera, el mayor énfasis en evitar el clima y el rechazo de la capacidad IFR en lugar de mínimos climáticos y medidas dogmáticas han hecho que la medicina aérea sea menos segura.

Los pilotos deben encontrar el delicado equilibrio entre las necesidades del programa y su posición profesional. Los pilotos de Air Med son solo pilotos de vuelos chárter con un solo cliente. Pero la parafernalia del programa de medicina aérea, los trajes de vuelo, los logotipos y la estrecha interacción con el personal médico es una aplicación constante del concepto de equipo en un hospital cliente. No hay nada malo con el espíritu de equipo. Pero la naturaleza de élite de las tripulaciones de vuelo de Air Med puede diluir la autoridad de mando de un piloto en situaciones en las que la necesidad del paciente parece anular las consideraciones de aviación. Los factores climáticos se pueden minimizar. Problemas de mantenimiento molestos ignorados. Los tiempos de descanso de la tripulación se pueden extender arbitrariamente para realizar una misión paciente en el momento del cambio de tripulación. En la mayoría de los programas, los pilotos están protegidos de la información del paciente, para evitar una presión indebida sobre ellos para que acepten o rechacen un vuelo. Este es un buen protocolo. Pero la simple verdad es que la exposición del piloto a la condición médica del paciente es inevitable al inicio de la misión o en cualquier momento durante el vuelo. Lo que se necesita es un piloto más profesional y más objetivo en primer lugar.

Otorgue a los administradores del sitio la autoridad que necesitan para hacer cumplir las prácticas seguras. Los administradores del sitio tienen poca autoridad para hacer cumplir los códigos piloto o castigar el comportamiento poco profesional. La mayoría de los accidentes comienzan en la fase de contratación, al acecho de las condiciones adecuadas. Publicar un piloto en un sitio de contrato es costoso. Pero cuando un hospital cliente exige la remoción de un piloto, o un administrador de sitio se entera de infracciones de seguridad, ese administrador debe poder tomar medidas.

Los vuelos médicos aéreos siempre han tenido la reputación de tener una atmósfera de emergencia y respuesta rápida. Este brillo de emoción es lo que atrae a ciertas personas, los llamados adictos a la adrenalina. Desde mis 20 años en una cabina HEMS, puedo dar fe de la naturaleza de alto perfil del trabajo. No hay nada más emocionante que hacer que el helicóptero despegue del cielo, llegue a la escena y aterrice para salvar el día. El sentimiento es embriagador, aunque sea ilusorio. Es fácil perder de vista el aspecto de la aviación.

La conclusión es que los pilotos en los programas de Air Med están bloqueados y preparados para volar, y no todos los pilotos están preparados para ello. Aceptar una misión es el modo predeterminado. Pero en lugar de que se les pague por volar, los pilotos deben entender que a veces se les paga por el juicio de no volar. FAR parte 105, la llamada regla del ‘piloto al mando’, no solo protege a los pilotos y las decisiones que toman, sino que elimina el peligro potencial de una decisión diluida, una decisión tomada por un comité. Especialmente con el rápido crecimiento de la industria HEMS, los requisitos de horas y los niveles de experiencia necesarios han disminuido. El grupo de pilotos se ha reducido más allá del nivel de competencia requerido.

«Aviones multimotor en operaciones aeromédicas.

Todos los programas médicos aéreos deben desplegar helicópteros multimotor. Si eso resulta demasiado para el presupuesto, el hospital debería abandonar el programa médico aéreo o buscar un acuerdo de consorcio.

Tener dos motores y la duplicación de otros sistemas a bordo simplemente hace que el activo de aviación esté a la altura del equipo médico que transporta. El personal médico suele tener copias de seguridad de todo; su avión no debería tener nada menos.

Los aviones multimotor también evitan la dotación de personal mecánico adicional. Dos mecánicos son más eficientes, mejor descansados, doblemente capacitados y tienen más libertad para realizar las tareas requeridas para mantener el equipo en funcionamiento.

Otro beneficio menos obvio de desplegar aviones bimotores es el potencial para el entrenamiento de pilotos. Dependiendo de la aeronave, hay disponible un asiento adicional en la cabina en cada vuelo. Ese asiento vacío debe usarse para que un observador, un piloto novato o un nuevo empleado viaje, para ver de primera mano cómo funciona la operación.

Otra ventaja de este cambio es que el copiloto podría ser alguien en formación. Si se hace correctamente, esta posición podría ser una fuente de ingresos para los operadores innovadores dispuestos a ayudar a un piloto a construir su libro de registro y dispuestos a pagar por la oportunidad, en beneficio de los resultados finales del operador.

» Instalación de mapa móvil CVR/FDR/TAWS/GPS en cabinas de helicópteros air med.

La FAA debe exigir grabadoras de voz en la cabina y/o grabadoras de datos de vuelo en cada cabina de HEMS. Esto agregaría transparencia a cada misión médica aérea. Estas cajas tendrían dos beneficios adicionales: ayudarían en la investigación de un accidente, uso para el cual fueron diseñadas; y facilitarían las labores de mantenimiento al registrar y archivar los parámetros de funcionamiento del sistema. TAWS no es más que tecnología para evitar el suelo, otra capa de protección. El GPS debería ser un requisito en todas las cabinas de los HEMS.

» Quitar énfasis rápido tiempo de respuesta/despegue.

A pesar de los esfuerzos de relaciones públicas de los programas y la evidencia del impacto en el paciente que indica lo contrario, una respuesta rápida solo pone en riesgo a la aeronave y la tripulación, hace una diferencia insignificante en el resultado del paciente y debe quitarse importancia. Un tiempo de lanzamiento de diez minutos no es irrazonable. Ninguna otra operación de la parte 135 anunciaría un tiempo de despegue de cinco minutos, ni la FAA otorgaría especificaciones de operaciones para tal cosa. En la práctica real, la misión de HEMS es, en general, un sistema de transporte para proporcionar un entorno estable y monitoreado para pacientes entre hospitales.

Mínimos de clima de programa más altos y estado de inactividad obligatorio.

El clima es un factor en el 50% de los accidentes HEMS. Los mínimos meteorológicos exigidos por la FAA y el programa suelen ser estrictos, pero en la mayoría de los programas aún bordean el VFR marginal. El entorno en el que operan las aeronaves médicas aéreas suele ser donde la información meteorológica está menos disponible y/o es menos fiable: por debajo de los tres mil pies, lejos de los puntos de información meteorológica y, a menudo, por debajo de la cobertura del radar.

«La administración del hospital debe involucrarse más.

La administración de los programas de medicina del aire debe involucrarse más íntimamente en las operaciones diarias. Las decisiones de lanzamiento deben revisarse; los tiempos de despegue cortos obligatorios deben ser abandonados; los pilotos dudosos, o aquellos que constantemente toman malas decisiones, deben rendir cuentas; deben establecerse comités de seguridad, con autoridad para tomar decisiones importantes, incluida la configuración de la aeronave.

Los directores médicos deben informar al personal médico sobre los problemas de seguridad relacionados con la asistencia médica aérea, incluida la necesidad de una mejor clasificación para eliminar los transportes aéreos que no sean de emergencia. Debe establecerse una cultura de apoyo para las decisiones negativas. La tendencia del personal médico que recibe una solicitud de transporte es utilizar el helicóptero si existe alguna indicación de que es necesario. La suposición subyacente es que el paciente necesita volar, o un médico no habría llamado.

Pero los pacientes a menudo vuelan solo por razones logísticas mundanas. Varios servicios EMS están disponibles de forma limitada. Quitar una plataforma terrestre deja el condado descubierto durante largos períodos. El helicóptero suele utilizarse como sustituto en estos casos. Por lo tanto, el activo médico aéreo más cercano al paciente se usa a menudo cuando no hay indicación de que el paciente deba volar.

Fui piloto al mando de un helicóptero médico aéreo durante veinte años. Entiendo las presiones y contingencias, las regulaciones, el medio ambiente y las políticas a las que los pilotos de Air Med están expuestos todos los días. Desde mi primer vuelo médico aéreo en julio de 1983, hasta el último en octubre de 2003, vi uno de cada tipo de misión de pacientes que existe, excepto uno. Nunca presencié un nacimiento a bordo del helicóptero. El simple hecho de que en 3.200 misiones de pacientes nunca presencié un nacimiento es instructivo. Significa que el triaje de las mujeres a punto de dar a luz se realizó con sumo cuidado. Tanto los médicos que atendieron como los que recibieron supieron no llamar al helicóptero.

El punto es que el triaje adecuado, una mejor consulta, o ambos, especialmente con la capacidad técnica actual de los médicos para compartir información, es clave en el rompecabezas de la seguridad médica aérea, porque significa menos vuelos, por lo tanto, más atención a los vuelos verdaderamente urgentes.

Con cuatro pilotos por contrato, y donde las horas del programa son pocas de todos modos, el operador puede (con razón) estar preocupado por la menor competencia de vuelo. En este caso, el hospital patrocinador debe contratar más horas de capacitación, combinar sus activos con otro hospital en un acuerdo de consorcio o ceder el servicio de transporte médico aéreo por completo, ahorrando así los dólares necesarios para la atención médica.

¿Menos vuelos significan un servicio reducido para clientes potenciales? No, significa un mejor servicio para los clientes que más necesitan el servicio. Mientras vuela un paciente transferido al hospital estable y de rutina, el helicóptero está fuera de servicio para responder a un trauma u otro paciente emergente.

«El resultado final debe ser secundario a las prácticas seguras y las duras realidades de la aviación.

Por lo general, un sistema de helicópteros basado en un hospital se configura con personal mixto, con pilotos y mecánicos empleados por el proveedor de aviación y el personal del hospital empleado internamente. Los hospitales patrocinadores pueden presupuestar los servicios de aeronaves; tienen la opción de renovar un contrato con un proveedor, o no; no asumen la carga del mantenimiento de aeronaves o la capacitación del personal; y evitan tiempos fuera de servicio al contar con una aeronave de respaldo dentro de los lineamientos establecidos en el contrato. Arrendar el activo también brinda al hospital la oportunidad de actualizar más fácilmente a la funcionalidad adicional del programa, como IFR, NVG, multimotor u otros cambios.

Pero los contratos no ofrecen mucho, y ahí radica uno de los problemas más arraigados, con la seguridad médica aérea a menudo en juego: la innovación se sofoca y las iniciativas de seguridad se intercambian entre el cliente y el proveedor, con poca o ninguna, o una resolución extremadamente lenta. Por supuesto, no existe una conexión directa entre la financiación y la seguridad. Pero se debe prestar más atención a los sistemas de respaldo para las operaciones HEMS. Ningún cirujano operaría cuando el generador de reserva del hospital está fuera de servicio. Ninguna enfermera de vuelo despegaría sin baterías de respaldo para un monitor cardíaco o botellas de oxígeno adicionales. Ningún hospital colocaría su maquinaria de resonancia magnética de un millón de dólares descubierta en el estacionamiento, expuesta a los elementos.

Pero los hospitales usan helicópteros de un solo motor, con cabinas solo VFR, sin capacidad NVG, GPS o TAWS, un sistema eléctrico, un sistema hidráulico y un piloto en la abrumadora cantidad de misiones de medicina aérea. La aeronave generalmente se estaciona en una plataforma exterior, expuesta al viento, la lluvia, la formación de hielo, el calor y todo tipo de elementos corrosivos, cuando se puede adquirir un hangar a bajo costo, manteniendo el helicóptero seco, limpio, libre de hielo y nieve, reduciendo el mantenimiento. problemas, y más rápidamente preparado para el vuelo.

La rendición de cuentas es algo muy bueno. Pero debido al ritmo glacial del cambio en cualquier institución, y dado el enfoque actual en la reducción de los costos de atención médica, cualquier innovación, independientemente de cuán atractiva o relevante sea para minimizar el riesgo en el entorno médico aéreo, inevitablemente queda atrapada en el control/justificación/ triángulo presupuestario, con numerosas capas de burocracia. Mientras tanto, las innovaciones necesarias y las medidas de seguridad se archivan o pasan entre el cliente y el proveedor, sin que ninguno acepte la responsabilidad financiera. Hasta que prevalezca la seguridad en el campo de la medicina aérea, los contratos deben renegociarse año a año, con una cláusula de escape para ambas partes. Esto permitiría a los clientes presupuestar mejor para nuevas innovaciones y a los operadores escapar de contratos onerosos, atender mejor las demandas de los clientes y estar más atentos al resultado final en un campo que ya está plagado de operadores en quiebra.

Un subproducto beneficioso de la contratación anual sería expulsar a los operadores marginales, al reconocer que solo las empresas más grandes y flexibles pueden ofertar y esperar ganar contratos hospitalarios, que requieren una rotación rápida de activos. Otra ventaja de los contratos de un año es que esto obligaría a la estandarización del equipo. En la actualidad, incluso dos aeronaves ubicadas en el mismo hospital a menudo tienen diferentes instalaciones médicas, paquetes de radio, iluminación, sistemas de alerta e instrumentación de cabina. Esto puede no ser un problema para un sitio de contrato que usa los mismos pilotos todo el tiempo (o puede ser un problema importante), pero la falta de estandarización impide otra solución al rompecabezas de accidentes médicos aéreos.

Los pilotos de un programa en particular operan con poca o ninguna supervisión por parte de la sede de la empresa. En tal arreglo, los pilotos a menudo comparten solo entre ellos los diversos problemas, quejas de mantenimiento y fallas operativas. No existe un mecanismo para el enfoque colectivo y el intercambio de información de seguridad en toda la empresa, excepto el contacto a través de vuelos de control anuales o algún tipo de boletín de la empresa. Esta es otra razón más por la que los hospitales clientes deberían emplear empresas más grandes, ya que tienen más libertad para contratar y emplear pilotos de control y personal de pilotos de relevo para flotar entre programas. Hacerlo difundiría buenos datos y prácticas de seguridad en toda la empresa.

Las empresas más grandes también pueden utilizar mejor otra innovación que mejoraría las operaciones seguras: el concepto de transferencia o piloto compartido. La transferencia entre los sitios del contrato aumentaría la transparencia y la supervisión de los programas y aumentaría el nivel de profesionalismo. Esta es otra razón más por la que los hospitales deberían colocar aviones multimotor. El asiento de cabina desocupado podría usarse para orientar a un piloto de transferencia o de relevo, como una estación de control de pilotos de la compañía o, nuevamente, para capacitar a un piloto nuevo, una funcionalidad que no está disponible para las operaciones de un solo motor.

Además de la transparencia y el aumento de la base de conocimientos, los pilotos visitantes ofrecerían al personal médico un foro objetivo para discutir las deficiencias del programa o los desafíos con el personal piloto en el lugar. También tendría el efecto deseable de disminuir cualquier nivel de opacidad protectora que pueda existir en el entorno ‘orientado al equipo’.

Otra solución más para operaciones seguras es disminuir el nivel de cohesión del equipo que puede promover una amnesia protectora sobre personas inseguras o marginales, ya sea personal de aviación o médico. Cliente los hospitales pueden incluso considerar alterar la composición del personal de vuelo, reemplazando el equipo tradicional de enfermeras de vuelo con personal médico flotante para acompañar al personal de pilotos visitantes. Esto pondría más énfasis en el ‘aire’ y menos en la parte ‘médica’ de la ecuación, aumentando el nivel de seguridad. Los pacientes y las enfermeras no chocan; los pilotos y los helicópteros lo hacen.

Ya se ha enumerado una solución a este dilema, una solución que es una herejía abierta para la comunidad médica del aire. Simplemente hay demasiados helicópteros médicos aéreos, que operan en demasiados hospitales, por demasiados proveedores. Si los resultados de los pacientes, la mortalidad y la morbilidad se estaban viendo afectados positivamente, todo para bien. Pero, después de treinta años de operar helicópteros médicos aéreos, no hay evidencia objetiva de que eso esté sucediendo. Mientras tanto, más tripulaciones médicas aéreas están muriendo en accidentes. Hay mucha información anecdótica, y cientos de pacientes testificarán del bien que estos aviones y tripulaciones han hecho, al igual que yo. Pero la simple y cruda realidad es que la aviación médica aérea está más enferma que los pacientes a los que intenta llegar. Se deben tomar medidas para cambiar la situación.

» Reduzca las áreas de operación por la noche, o use dos pilotos/ IFR/NVG y TAWS.

Una de las soluciones más audaces a la siniestralidad médica aérea será también la más controvertida. Dada la naturaleza de la medicina aérea, particularmente a la luz de su imagen frente a la realidad, los hospitales interesados ​​en reducir los riesgos y elevar el estándar de seguridad deben considerar reducir su radio de respuesta después de un cierto tiempo, siendo la medianoche el corte probable, a una distancia de veinte -cinco millas de la instalación de origen. Esta restricción beneficiaría la seguridad de varias maneras: reduciría automáticamente los niveles de fatiga en las tripulaciones de medicina aérea; sería una función de clasificación automática, avisando a los hospitales y médicos solicitantes de que un paciente que necesita transporte aéreo debe volar antes de la medianoche o esperar hasta la mañana. Un área de operaciones reducida reduciría el riesgo de accidentes relacionados con el clima, acercando los helicópteros al hospital de origen, evitando así el uso de la aeronave solo para pacientes emergentes. La reducción del área de respuesta también evitaría gran parte del riesgo asociado con los cambios climáticos en ruta, o debido a los largos tiempos de espera en los hospitales exteriores y/o los puntos de merodeo. Otro beneficio, particularmente en programas con dos o más aeronaves, es la mayor disponibilidad para el mantenimiento. También ahorraría dinero a los hospitales patrocinadores, ya que las horas de ingresos por vuelo probablemente serían menores. Además, existe la posibilidad de que se necesiten menos pilotos con un área de cobertura reducida después de la medianoche.

Una alternativa a esta propuesta es el uso de cabinas IFR, tripulaciones equipadas con NVG (incluido el personal médico) y la adopción del Sistema de Alerta y Conocimiento del Terreno propuesto en todas las cabinas de helicópteros médicos aéreos según la Sección 508 de S. 1300*, un proyecto de ley en los EE. UU. Senado destinado a rectificar la tasa de accidentes en operaciones HEMS**.

Las estadísticas de cada programa son diferentes y Air Medical es, después de todo, un servicio de rescate de emergencia. Pero limitar el servicio de rescate no sería la intención; la intención es una mayor supervisión a través de una mejor clasificación de las solicitudes de transporte. En la mayoría de los programas, las llamadas misiones en el lugar del siniestro comprenden el porcentaje más bajo de vuelos de respuesta. El mayor número son misiones de pacientes estables que no son de emergencia. Se ha debatido durante años si el uso de helicópteros afecta o no la mortalidad y/o la morbilidad de los pacientes. Ese debate continuará. Pero hasta que el problema de la seguridad se aborde adecuadamente, prevalecerá sobre todos los demás. Y hasta que el vuelo seguro de los helicópteros aeromédicos se convierta en un hecho, la conveniencia de utilizarlos para el transporte de pacientes debe observarse más detenidamente.

La tasa de accidentes HEMS solo se reducirá cuando las tres patas del taburete estén en su lugar: pilotos; aeronaves y equipos; y supervisión del hospital/operador. Hasta que los cambios enumerados en este documento sean una práctica aceptada en el vuelo médico aéreo, los accidentes seguirán plagando esta industria crítica. Espero que todos los involucrados puedan alejarse de los hábitos del pasado y centrarse en los cambios necesarios para hacer de HEMS el sistema de transporte de pacientes seguro y eficiente que puede ser.

Los accidentes no son inevitables; ocurren cuando los factores conspiran contra un programa y pilotos relajados y complacientes con respecto a las prácticas seguras. Helicopter air medical es terriblemente implacable con la negligencia y la incompetencia; los operadores, pilotos y sus colegas, y los hospitales patrocinadores deben ser agresivos al identificar y abordar todos y cada uno de los problemas de seguridad de inmediato, sin tener en cuenta los asuntos de personal, políticos, financieros o administrativos. Hay demasiado en juego como para mantener una actitud arrogante o asumir que no puede ocurrir un accidente. Los helicópteros se vuelan con seguridad todo el tiempo. Pero no sucede por accidente.

En resumen, mis recomendaciones para elevar el nivel de seguridad de los helicópteros aeromédicos son las siguientes:

*Se incluye la Regla del Senado S.1300.

– Para aquellos programas que lo soliciten, una parada de seguridad inmediata para que la FAA u otra parte externa revisen e informen sobre todos los aspectos de la operación.

– Los pilotos deben estar mejor examinados y capacitados, enfatizando la recuperación de incursiones climáticas.

– Capacidad de vuelo por instrumentos para recuperación únicamente en todos los helicópteros aeromédicos.

– Mayor cantidad de horas de piloto en la aeronave que se esté volando, que incluya un mínimo de 2.000 horas a contratar, 20 horas en tipo, 10 horas nocturnas y 50 horas de tiempo real o simulado.

– Aeronaves multimotor en todas las operaciones HEMS.

– Instalación de CVR/FDR/TAWS en cabinas de helicópteros air med + instalaciones modulares.

– Destaque el tiempo de respuesta/despegue rápido.

– Mínimos de clima de programa más altos y estado de inactividad obligatorio.

– La administración del hospital debe involucrarse más.

– El resultado final del contrato debe ser secundario a las prácticas seguras y las duras realidades de la aviación. Contratos anuales para agilizar el tiempo de innovación para propuestas de seguridad.

– Reducir las áreas de operación por la noche, o usar dos pilotos.

– Requisito de disponibilidad para todas las tripulaciones médicas de un protocolo de no vuelo o abandono de misión sin temor a repercusiones.

– Gerente de sitio un empleado del hospital con autoridad para contratar y despedir, con estatus de piloto un plus.

– FAA SFAR para operaciones de helicópteros médicos aéreos que codifica mínimos meteorológicos, equipo IFR, NVG, TAWS, capacidad de piloto dual y especificaciones operativas requeridas para operaciones de área ampliada después del anochecer o por debajo de valores meteorológicos específicos.

– Todos los vuelos médicos aéreos realizados bajo la parte 135 independientemente de la presencia del paciente.

Requisitos del equipo:

Aviones multimotor

IFR solo para recuperación

capacidad NVG

TAWS

Cortadores de alambre

CVR/FDR

Mapa móvil GPS

Acceso meteorológico en la cabina en tiempo real

*La legislación, S. 1300, se introdujo en el Senado de los EE. UU. para autorizar asignaciones para la Administración Federal de Aviación (FAA) para los años fiscales 2008 a 2011 para mejorar la seguridad y la capacidad y para modernizar el sistema de control de tráfico aéreo. Además de los temas discutidos anteriormente sobre las tarifas y recargos de los usuarios y un aumento en el impuesto al combustible, la S. 1300 también exigiría cambios significativos para los operadores de servicios médicos de emergencia de helicópteros.

La Sección 508 de S. 1300 exigiría el cumplimiento de las reglamentaciones de la Parte 135 siempre que haya personal médico a bordo, sin importar si hay pacientes a bordo del helicóptero. Dentro de los 60 días de la fecha de promulgación de S. 1300, la FAA deberá iniciar la elaboración de reglas para crear listas de verificación estandarizadas de factores de evaluación de riesgo y exigir a los operadores de EMS de helicópteros que utilicen la lista de verificación para determinar si se debe aceptar una misión. Además, se requeriría que la FAA complete una reglamentación para crear procedimientos estandarizados de despacho de vuelos para los operadores de EMS de helicópteros y exigir a los operadores que utilicen esos procedimientos para los vuelos.

Cualquier helicóptero utilizado para operaciones de EMS que se ordene, compre u obtenga de otra manera después de la fecha de promulgación de S. 1300 también deberá tener a bordo un sistema operativo de advertencia y conocimiento del terreno (TAWS) que cumpla con las especificaciones técnicas de la sección 135.154 de las Regulaciones Federales de Aviación (14 CFR 135.154).

Para mejorar los datos disponibles para los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) en los lugares del accidente, la FAA también debería completar un estudio de factibilidad para solicitar datos de vuelo y grabadoras de voz en la cabina de los helicópteros nuevos y existentes utilizados para las operaciones de EMS. Después del estudio de factibilidad, se requeriría que la FAA dentro de los dos años posteriores a la promulgación de la S. 1300 complete una reglamentación que requiera grabadoras de voz de cabina y datos de vuelo a bordo de dichos helicópteros.

Se recomienda encarecidamente a todos los operadores de la Asociación Internacional de Helicópteros (HAI) que realizan operaciones de EMS que revisen las disposiciones contenidas en la *Sección 508 de S. 1300. HAI está interesada en saber de usted con respecto a cualquier inquietud que pueda tener sobre los requisitos contenidos en esta legislación. . Comuníquese con David York o Ann Carroll por correo electrónico a [email protected] o [email protected].

HAI continúa analizando la legislación en la Cámara de Representantes de EE. UU. y el Senado de EE. UU. con respecto a la reautorización de la FAA y las tarifas de usuario de aviación general, recargos y otras disposiciones de seguridad. Se proporcionará más información en el sitio web de HAI a medida que se produzcan acontecimientos en Washington.

**Sección 508 del S. 1300

S.1300

Ley de inversión y modernización de la aviación de 2007 (presentada en el Senado)

SEGUNDO. 508. AUMENTO DE LA SEGURIDAD PARA LOS OPERADORES DE SERVICIOS MÉDICOS DE EMERGENCIA EN HELICÓPTERO.

(a) Cumplimiento con las Regulaciones 14 CFR Parte 135 – A más tardar 18 meses después de la fecha de promulgación de esta Ley, todos los operadores de servicios médicos de emergencia de helicópteros deberán cumplir con las regulaciones en la parte 135 del título 14, Código de Regulaciones Federales siempre que haya una tripulación médica a bordo, independientemente de si hay pacientes a bordo del helicóptero.

(b) IMPLEMENTACIÓN DEL PROGRAMA DE EVALUACIÓN DE RIESGOS DE VUELO- Dentro de los 60 días posteriores a la fecha de promulgación de esta Ley, la Administración Federal de Aviación iniciará y completará dentro de los 18 meses, una reglamentación–

(1) crear una lista de verificación estandarizada de factores de evaluación de riesgo con base en su Aviso 8000.301, emitido en agosto de 2005; y

(2) exigir a los operadores de servicios médicos de emergencia de helicópteros que utilicen la lista de verificación para determinar si se debe aceptar una misión.

(c) PROCEDIMIENTOS DE DESPACHO DE VUELO INTEGRAL Y CONSISTENTE- Dentro de los 60 días posteriores a la fecha de promulgación de esta Ley, la Administración Federal de Aviación iniciará y completará dentro de los 18 meses, una reglamentación–

(1) crear procedimientos estandarizados de despacho de vuelos para operadores de servicios médicos de emergencia de helicópteros basados ​​en las reglamentaciones de la parte 121 del título 14, Código de Regulaciones Federales; y

(2) exigir a dichos operadores que utilicen esos procedimientos para los vuelos.

(d) MEJORA DEL CONOCIMIENTO SITUACIONAL- Cualquier helicóptero utilizado para operaciones de servicios médicos de emergencia de helicópteros que se ordene, compre u obtenga de otro modo después de la fecha de promulgación de esta Ley deberá tener a bordo un sistema operativo de alerta y conocimiento del terreno que cumpla con las especificaciones técnicas de sección 135.154 de las Regulaciones Federales de Aviación (14 CFR 135.154).

(e) Mejorar los datos disponibles para los investigadores de la NTSB en los lugares del accidente.

(1) ESTUDIO- Dentro de 1 año después de la fecha de promulgación de esta Ley, la Administración Federal de Aviación deberá completar un estudio de factibilidad para requerir grabadoras de datos de vuelo y voz de cabina en helicópteros nuevos y existentes utilizados para operaciones de servicios médicos de emergencia. El estudio abordará, como mínimo, cuestiones relacionadas con la capacidad de supervivencia, el peso y las consideraciones financieras de dicho requisito.

REGLAMENTACIÓN: dentro de los 2 años posteriores a la fecha de promulgación de esta Ley, la Administración Federal de Aviación deberá completar una reglamentación para exigir datos de vuelo y grabadoras de voz de cabina a bordo de dichos helicópteros.

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