El absurdo en el que se vió envuelto el Municipio de Málaga con la aprobación de sacar el nombre de la calle ‘Carlos de Haya’ y su instantánea revocación posterior, puso de actualidad la vida de historia de historia legendaria de quien fuera un enorme inventor, un as de la aviación y un noble héroe de la Guerra Civil. De ahí que, Kosmos-Polis refresca su memoria con este enorme trabajo de investigación histórica de Rafael Cordero, anunciado en la gaceta en el mes de diciembre de 2014. —————————————— famosa más que nada a través del mito que se cuajó cerca de su señalada actuación a lo largo de la Guerra Civil de españa, con sus peligrosas metas nocturnas de abastecimiento al Santuario del Cap. Tras toda esta faceta guerrera, había asimismo un hombre polifacético, apasionado y cultivador de las artes y un enorme técnico, inventor de refulgentes aportaciones que mejoraron la navegación aérea y un espíritu deportista que le llevó a batir múltiples récords mundiales, realizar peligrosos. raides» aéreos por el África tropical y hacerse merecedor de la copa Harmon, entre los trofeos de todo el mundo mucho más reputados de todo el mundo de la Aviación. De todo lo mencionado les vamos a explicar ahora. Los inicios Carlos de Haya y González de Ubieta, nació en Bilbao el 1 de marzo de 1902. Allí efectuaría sus estudios primarios y el Bachillerato. En 1918, con 16 años, ingresó en la Academia de Intendencia de Ávila, siendo este su primer nexo de unión con el ejército. Saldría en 1921 con el nivel de alférez, consiguiendo el número 2 de su promoción. De ahí, salió designado a la 6ª Comandancia de Tropas de Intendencia, en Burgos, plaza donde continuaría hasta el mes de abril de 1922, en el momento en que fue designado para ser parte de la compañía expedicionaria que salió señalada adelante en Melilla, aún conmovida por el reciente golpe de Annual. A lo largo de todo ese periodo, Haya efectuó multitud de servicios de abastecimiento en convoyes a las situaciones destacadas y participó en las acciones de las columnas de operaciones. En el momento en que su unidad fue relevada regresó a la Península., siendo impulsado al nivel de teniente el 7 de julio de 1923. En el mes de febrero del año 1924, volvió como voluntario a Melilla, para complementarse en su Comandancia de Tropas de Intendencia, en una Compañía de Tropas de Montaña con la que cooperó en la realización de convoyes y servicios de avituallamiento en las columnas de operaciones. Su primera vinculación con el planeta de la aviación se causó a fines de marzo de 1925, al comenzar el curso de conduzco en la Escuela Civil de Albacete, para seguir desde septiembre como conduzco militar, en el aeródromo de 4 Vientos, formando una parte de la 27a promoción de aviadores militares; siendo después designado, al Primer Regimiento de Aviación en Getafe. Su siguiente destino como aviador militar, lo consiguió en el mes de febrero de 1926, en el momento en que fue adscrito a la Escuadrilla de Bristol en Melilla. Con ella efectuaría permanentes servicios de guerra: vuelos de ametrallamiento y bombardeo, reconocimiento y protección de columnas, en los campos de Ofrecer-Misiam, Annual, Yebel-Udia, Afrán, Tissi-Assa, Meseta de Tesle, Peñón de Vélez y otros muchos sitios . En el mes de julio de 1926 se trasladó a la Base de Los Alcázares, donde efectuó el curso de vuelo con hidroaviones. Al finalizar regresó nuevamente a Melilla, donde continuaría hasta el desenlace de la campaña, probando una resistencia poco común, apoyada en unas inusuales características físicas. De Haya era un hombre de altura estatura, por su tiempo. Y como recordaría al creador de este producto su hija Mirentxu, varios años después, debía volar en ocasiones con las piernas encogidas, para lograr acoplarse a las angostas cabinas de los aparatos de entonces. Esto representaba un esfuerzo añadido. Entonces, se había ganado una digna reputación, como conduzco sufrido y valeroso. Aparte de tener una enorme maestría en el vuelo. En Melilla, entraría en contacto con un elegido conjunto de pilotos, como Pedro Tauler y Joaquín García Morato, que, andando el tiempo se transformaría en el cuñado y en el máximo as de los aeroplanos de caza de Franco. Su trágica muerte en incidente tres días tras terminada la contienda, le transformaría en entre los enormes mitos de los campeones de la Guerra Civil. Pero esto sería bastante después. Otro de sus nuevos amigos, que se transformaría en inseparable compañero, en aventuras y vuelos de todo el mundo, sería Cipriano Rodríguez, llamado familiarmente como Cucufate, siguiendo la práctica de los aviadores de bautizarse mutuamente con los motes mucho más estrambóticos. Compañeros y amigos de esa temporada, fueron Luís Zubieta, Rogelio Azaola y Álvaro García Ogara. Todos ellos entrañables amigos ahora hasta el desenlace de su historia. Cultivador de las artes y de la técnica Debió tener bastante, de lo que vino a llamarse espíritu renacentista; en tanto que su pasión por la aeronáutica no era óbice a fin de que se interesase por las preciosas artes y la música. Indudablemente, tenía una sensibilidad artística innata, que manifestó en un mucho más que aceptable talento, como pintor aficionado y ceramista. Su gusto por la música era muy conocido. Siempre y cuando sus obligaciones militares se lo dejaban, asistía a todos y cada uno de los recitales que podía, a sus sitios; a lo largo y ancho de la Península. Aprendió aun, al lado del laúd. Es obvio que se encontraba dotado, por lo menos, tanto para las artes, para la aviación. Se puede decir, que era un óptimo exponente, de lo que acostumbra tenerse por un militar culto. Un profesional, cuya esfera de intereses intelectuales no se limitan, de forma exclusiva, al conocimiento sucinto de las materias castreñas. Charlaba además de esto fluidamente, francés y también inglés. Lo que le sería realmente útil en sus expediciones de todo el mundo. Su preocupación, no se agotaba en sí, no obstante. Estando designado a Tablada, como jefe de escuadrilla, De Haya inventó un sistema, para cerciorarse de que sus pilotos, dominaban el alfabeto Morse. De ahí que, tomó como referente, un libro con un léxico tan complejo, como «El Quijote». Asimismo les enseñó a conciencia la utilización del sextante y comprender el firmamento, lo que resultaba, especialmente útil, en los vuelos nocturnos; especialidad donde –dicho sea de paso-, De Haya era un consumado profesor. Su aptitud de inventiva, solo era comparable, a intención y app por el estudio, 2 peculiaridades fenomenales separadamente, pero que combinadas resultarían envidiables. Los primeros raides Corría en 1927 en el momento en que escoge arrancar su primer enorme desafío. La guerra en Marruecos había concluido, y tanto su compañero Tauler como él deseaban arrancar nuevos desafíos. Al comienzo reflexionaron efectuar un vuelo directo a El país nipón. Debieron abandonar no obstante, ya que otros proyectos estaban en marcha de antemano. Más allá de que se les animó a proseguir entrenándose de cara a su enorme instante. De este modo, efectúan vuelos nocturnos entre Málaga y Tetuán hasta el momento en que conciben su emprendimiento. Hablamos de ofrecer la primera vuelta a España. Y para ofrecerle mucho más aliciente… en vuelo nocturno. Huelga decir las adversidades que este tipo de pilotaje debía enfrentar en aquella temporada. Entonces, De Haya había efectuado ahora el curso de Vuelo sin Visibilidad. El itinerario trazado comenzaría en Melilla, para pasar por Almería, Los Alcázares, Barcelona, Logroño, Vitoria, Bilbao, Santander, León, Salamanca, La capital española, Badajoz, Sevilla. Málaga, y nuevamente Melilla. A las 4 de la madrugada del 9 de septiembre de 1927, salieron de Melilla en un aparato DH-9 con el numeral 66, para atestar en etapas tanto diurnas como nocturnas, el itinerario pensado. Para esto se valieron, aparte de la navegación a cree, de un radiogoniómetro, para el vuelo de precisión, cuya instalación en el aparato demandó no poco desperdicio, de imaginación y técnica. Guiados por las estaciones de tierra que emitían una señal cada cinco minutos, cubrieron a la noche el tramo Los Alcázares – Valencia – Barcelona. En su etapa madrileña aterrizaron en Getafe alumbrados por una línea de farolas. Con la iniciativa inicial de hallar llenar el circuito en 48 horas, volvieron a despegar para Badajoz a las 4.00 horas de la madrugada del día 11. La fallo de una magnet les forzó a ponerse sobre el lote en algún lugar entre la ciudad más importante pacense y Sevilla. Hasta el momento en que arreglado el inconveniente, lograron reanudar la marcha y llegar a Tablada. De ahí siguieron ruta hasta Tetuán. Y al fin: Melilla. En suma, habían empleado 72 horas de vuelo, primordialmente nocturno, guiados por el radiogoniómetro. Un sistema que se encontraba entonces en experimentación en el planeta. El éxito de su aventura halló eco en todo el mundo. Y fue invitado múltiples ocasiones a Alemania y otros sitios, para argumentar y anunciar sus vivencias en esta manera principiante de vuelo sin visibilidad y navegación con radiogoniómetro. De Haya incrementó hasta entonces sus entendimientos realizando nuevos tutoriales. En el mes de mayo de 1928 consigue el título de radio-telegrafista primero. En el mes de noviembre de ese año efectúa el de paracaidismo. Y en el último mes del año de 1929 el de espectador de aeroplano. Disciplinas todas y cada una ellas, al lado de la Mecánica, donde iría ahondando con el pasar de los años. Asimismo, y como tripulante, realizó una ascensión al globo esférico Comandante Molas, desde Guadalajara y hasta Benifar, en Huesca. En verano de 1929 De Haya acabó una de sus hazañas deportivas mucho más esenciales: la vuelta a Europa en avioneta. Paradójicamente, hoy día, pertence a las menos conocidas por el enorme público. El 17 de junio de 1929 salieron del aeródromo británico de Croydon tres avionetas Avro Avian que iban pertrechadas con 2 motores Cirrus de 75 CV de capacidad cada una. Una de ellas, iba conducida por Carlos De Haya, llevando como pasajero, y realizando de espectador, a su amigo Álvaro García Ogara. La segunda iba conducida por el marqués de Córdoba. Y la tercera, por el capitán Alfredo Gutiérrez y el marqués de Navarrete. El día 18 se dirigen, desde París a Biarritz, pasando por las verticales de Tours y Burdeos. Al día después aterrizan en La capital de españa, tras sobrevolar Vitoria. La agilidad de este género de avionetas solamente alcanzaba los 120 km/hora; consumiendo 30 litros de comburente en una hora y 3 litros de aceite cada 500 km precisamente. Disponían de un depósito para cien litros, mucho más otros 80 suplementarios. Una vez gestionados los privilegios en La capital española, emprendieron viaje rumbo a Barcelona el pasado 27 de julio. En pocos días, cubrieron las etapas medias de Marsella, Niza y Pisa, llegando a Roma el 1 de agosto. A continuación, prosiguieron ruta por Nápoles, Brindisi y Salónica, para llegar a Estambul, donde adversidades burocráticas les retrasarían a lo largo de ocho días. ¡Al fin, el 18 de agosto emprenden vuelo hacia Sofía, donde al arribar fueron recibidos por una comisión con banderas españolas del siglo XVI! Los comisionados les preguntaron por los Reyes Católicos, lo que es de sospechar que ocasionó a nuestros expedicionarios no poco estupor e inclusive jolgorio. Tras Sofía, prosiguieron vuelo hacia Belgrado y Budapest, a donde llegaron el día 20. Al día después cruzaron Viena y el 24 dejaron atrás Praga, para arribar en Berlín Dessau. En esta ciudad se encontraba instalada la enorme factoría aeronáutica de Junkers y se detuvieron con la intención de visitarla. Algo después, sobre el campo de aviación de Berlín-Tempelhof, De Haya haría unas geniales acrobacias aéreas, que serían muy jaleadas por el público. Pero al llegar al suelo sería sancionado con una multa, pues las estrictas reglas del campo de aviación germano prohibían ese género de excesos. El 1 de septiembre aterrizó en Ámsterdam sin novedad. Un día siguiente, cruzaron el Canal y se pusieron a Kenley, cerca de Londres. En París llegaron el día 7. El 8 en Tours. Y el 9 en Biarritz. Aquí se causó el único hecho del viaje. Una fallo en el tubo de escape les forzó a ponerse, por un momento, para ahora volar hacia Bilbao, a cuya playa de Algorta tomarían tierra ahora sin otro hecho. El 14 de septiembre se hallaron, finalmente, nuevamente en La capital española. tras haber paseo cerca de 9.000 km en su aparato » Horacio el ilusionado». El propósito se había cumplido. Los récords y la década de los treinta En 1930 fue un enorme año para De Haya y su compañero el capitán Cipriano Rodríguez. Juntos batirían, en un corto espacio de tiempo, la barbaridad de tres fabricantes mundiales de agilidad sobre circuito cerrado. Una hazaña donde se patentizó la enorme preparación, aptitud de resistencia y veteranía de estos 2 aviadores. En un inicio, se propusieron como propósito batir la marca nacional de permanencia en vuelo. Desde 1929 esta se encontraba en poder de los capitanes Jiménez y también Iglesias, tras su inolvidable hazaña de vuelo al «Jesús del Enorme Poder», que les llevó desde Sevilla a Bahía (Brasil) . Este registro se encontraba predeterminado en 28 horas de vuelo ininterrumpido. Pero después eligieron competir para sobrepasar la marca que los franceses Girier y Weiss habían predeterminado en un circuito cerrado de agilidad volando con un aparato afín, al que emplearían los 2 aviadores españoles. Y a quien ellos habían logrado sacar una agilidad media de 189 km/hora. El primero de los vuelos sucedió el 7 de octubre de 1930. Despegaron de Tablada (Sevilla) a las 6.32 sobre un Breguet XIX, tipo «Enorme Raid», cargado hasta los encuentres de comburente y de 500 litros de agua, en forma de carga. Ahora desde el comienzo las fabricantes logradas resultaron perfectas. Y de esta manera fueron desgranando, vuelta a vuelta sobre el circuito, las rectificaciónes pertinentes para conseguir el desempeño mucho más favorable y poder el propósito perseguido. Este no era otro que el de exceder el récord de agilidad volando en un circuito cerrado de 5000 km sobre los vértices Sevilla – Utrera – Carmona. Todo fue bien a lo largo de las 22 horas que prosiguieron al despegue. Pero desde ese instante, una niebla espesa comenzó a contemplar el circuito. No se amedrentaron. Estaban bien dispuestos para volar aun sin visibilidad. Solo un pequeño vértice del circuito sobre Utrera se encontraba libre de nubes, lo que dejó al capitán Rodríguez efectuar las rectificaciónes pertinentes para no perderse, sosteniendo el régimen de desempeño de las cúpulas precedentes como orientación. Al conseguir el poder asimismo de la niebla de este vértice, los pilotos optaron por ajustarse a la ruta del circuito mucho más corto de los 2 que habían seguido a lo largo de la prueba. Así, tal y como si navegaran en un enorme tío vivo, lograron arribar alegremente nuevamente en Tablada. Habían estado 25 horas y 16 minutos sin pausas en el aire. Solo tres días después, merced a la supervisión de su increíble mecánico, Casiano Ferrer, el Breguet volvía a alzar el vuelo con el propósito en este momento de batir el récord de agilidad sobre circuito cerrado de 2000 km, que actuaba en poder de los pilotos franceses Paul Codes y D.Costos, desde enero de ese año volando en un Breguet Superbidon, del que habían conseguido una agilidad media de 214,53 km/h. De Haya y su compañero transportarían una carga útil de 500 kilos, y a pesar del viento y la lluvia, que hicieron brusca irrupción, lograron nuevamente su propósito. Desde el comienzo marcaron el ritmo que mucho más les convenía y consiguieron del avión una agilidad media de 220 km/h, que sería bastante para batir el récord antecedente, usando 9 horas, 33 minutos y 48 segundos. Este registro continuaría imbatido hasta el 7 de septiembre de 1933, en el momento en que los franceses Doret, Terrason y Lazarme, se han tomado la revancha y lograron superarlo. Ellos volaron en un trimotor Dewoitine con motores Hispano Suiza de 575 CV. En su vuelo alcanzaron una agilidad media de 255,253 Km./h. sobre los aledaños de Villacoublay (Francia). Carlos-de-Haya-y-su-inseparable-compañero-de aventuras-aéreas-el-capitán-Rodríguez-Cucufate-con-el-premio-por-haber-logrado-tres-récords-mundiales El tercero de los récords va ser homologado por la FAI (Federación Aeronáutica En todo el mundo), para la distancia de 2000 km en circuito, sin carga útil, a una agilidad de 220.428 km./h., apoyándose en lo recogido en el producto 93 de su Reglamento Deportivo. Fue tal como batieron al asimismo francés F. Lasne, que le había detentado desde 1925. No contentos con todos estos triunfos, por año siguiente, 1931, proclamada ahora la II República y siempre y en todo momento acompañado de su inseparable compañero el capitán Rodríguez, -llamado cariñosamente Cucufate-, emprendieron el vuelo hacia las diez y 40 minutos del día 24 de diciembre. En esta ocasión despegaron desde la pista de Tablada. Tenía que ver con un «raid» que debería regresar a traerlos desde Sevilla, para recorrer prácticamente 5.000 km, en los que sobrevolarían el inhóspito desierto del Sáhara, sobre las cumbres del Atlas, y las prácticamente ignotas selvas de Níger hasta Bata, en Guinea De españa. Indudablemente, el viaje se presentaba lleno de peligros y probables eventualidades, de los que los dos pilotos eran muy siendo conscientes de ello. Pero no se amedrentaron. De nuevo eligieron su ahora veterano Breguet TR Nº 71, para este nuevo desafío. Solo en atravesar los 2000 km de desierto que se extendían bajo ellos, invirtieron 12 horas. Sabían que si algo fallaba y se veían obligados a ponerse, deberían confrontar a una población en la mayoría de los casos hostil y quizá, a las no menos peligrosas tormentas de arena. Tras una singladura ininterrumpida de 27 horas y 11 minutos y 4312 km, recorridos a una agilidad media de 158,08 km/hora, consiguieron coronar por fin con el éxito, su inusual hazaña. El viaje de regreso desde la insuficiente pista de Bata, impidió que el avión despegara con su carga de comburente, viéndose obligados a hacerlo en cinco etapas que revistieron no escasas adversidades. Prueba de esto es que en la segunda etapa Niamey – Bamako, se vieron sorprendidos por una fuerte tormenta de arena que les forzó a ponerse en Korondongon (Níger). Tras 2 horas de espera, los 2 expedicionarios volvieron a ponerse en marcha, pero en el curso del accidentado despegue rompieron una pata del tren de aterrizaje. En su «Períodico de vuelo», transcrito por el periodista Alfredo Carmona y anunciado por la Prensa de la temporada, el capitán Rodríguez reflejaba el hecho así: «Segunda etapa: en Bamaco. Por el sendero nos llama la atención el viento armatano y debemos arribar en un claro de la selva. Todo está repleto de arenas movedizas, y al estimar despegar rompemos las alas del aparato. ¡Condenados a finalizar el vuelo en Sudán!» Conque De Haya y Rodríguez se vieron esta vez obligados a regresar a España por otros medios, saltando en el viaje de regreso desde Bamako a San Luis, Senegal. Pero antes de poder ser salvados, debieron pasar tres días con sus noches en un poblado perdido durmiendo vestidos: «Tres días en un poblado negro, donde por fortuna había gallinas y huevos. Nuestro fondista nos preguntaba por las noches en un francés chapurreado qué deseábamos comer al día después. Como no había mucho más… , gallina y huevos.» Desde Bamaco, por tierras por las que años después sería el circuito del popular y accidentado rally París-Dakar, les mandaron un cuchillo, y al fin se pusieron en marcha nuevamente. Y desde allí en Dakar y en Las Palmas de Enorme Canaria. Y al final, desde la ciudad más importante insular en La capital de españa, totalizando 6778 km en el viaje de vuelta, al paso que el viejo»71″, quedaba custodiado por mecánicos franceses, que le embalaron y le mandaron a España, de vuelta. Los inventos Carlos de Haya fue más que nada popular por sus espléndidas características como conduzco con y sin visibilidad. Sus fabricantes mundiales y expediciones, y su hoja de servicios refulgente a lo largo de la Guerra Civil. No obstante, hay una faceta tan atrayente o mucho más que las destacadas en este hombre tan polifacético y que muy poca gente conoce; hablamos de su fecunda actividad como inventor de sistemas y aparatos premeditados a progresar la navegación aérea. Indudablemente, la enorme pasión de la vida. En este campo, los descubrimientos de Carlos de La Haya son una innovación para la navegación aérea de la temporada generalmente, y para el vuelo sin visibilidad, su enorme especialidad, particularmente. Inventos como la integral giroscópica o unas tablas logarítmicas, para la corrección del rumbo que ofrecían una increíble app para los vuelos con poca visibilidad. Los dos inventos resultaron de enorme herramienta para el ulterior avance de la navegación aérea. Carlos de Haya exponiendo su proyecto: La integral giroscópica o ‘integral Haya’
Los méritos
Javier Taillefer de Haya El nieto del comandante Carlos de Haya Faro que la familia siente un profundo malestar por la retirada del nombre a esta calle.
«Creemos que es un fallo, una arbitrariedad o un despropósito, en tanto que la designación de la calle fue por fundamentos anteriores a la Guerra Civil».
