calcular lo que marca la brujula aviacion

Para comprender qué es la declinación imantada debemos tener antes claros los conceptos de magnetismo terrestre, norte geográfico y norte imantado.

Magnetismo terrestre

Abreviaturas

Frecuentemente, se usan una secuencia de abreviaturas para referirse a estos conceptos:

que los conceptos descritos son escenciales en el momento en que se navega, bien usando medios analógicos o modernos gadgets GPS.

Concepto de los números en las pistas de aterrizaje

La numeración que hace aparición en los 2 extremos de las pistas de aterrizaje responde a su orientación imantada. O sea, si una aeronave se dispone a arribar con un rumbo -pongamos por caso- 130º en la cabecera de la pista que tiene enfrente de seguridad observaremos un “13” en enormes letras y números. Y sucede que los números de pista se determinan con el rumbo que marca una brújula ubicada en un radical de la pista, redondeando los diez grados mucho más próximos y el decimal en el nivel en el instante superior. En otras expresiones, lo que se señala con los números pintados en el suelo es la dirección donde apunta la pista.

Como todas y cada una de las pistas de aterrizaje son rectas, y ya que la circunferencia que marca la Rosa de Vents tiene 360 ​​grados, el radical contrario de la pista siempre y en todo momento difiere 180 grados, con lo que esta va a ser la diferencia en grados entre los dos rumbos de pista y por consiguiente la numeración difiere además en 18 dígitos entre ámbas header. Una pista de despegue de 73 grados que apunta al este se identificará con 07, al paso que otra orientada 220 grados hacia el suroeste se llamará 22. El mayor número siempre y en todo momento va a ser 36, pertinente a 360º que son los grados que completan un círculo.

¿Por qué razón se genera la desviación del compás imantado?

En términos en general el desvío del compás es producto de su cercanía a elementos metálicos que interfieren en el magnetismo de la aguja, desviándola hacia uno u otro lado. Esto se puede reducir bastante en pequeñas embarcaciones, donde no hay gigantes motores internos u otros elementos metálicos de importante tamaño, teniendo la precaución de disponer los acompases lejos de estos últimos. En embarcaciones de porte esto se hace mucho más dificultoso. Ni charlar de los navíos cuyo casco se ha construido en acero naval. Aquí los desvíos del compás alcanzan valores gigantes y se hace indispensable disponer acompases con complejos sistemas de compensación.

Los primeros ensayos proclives a investigar si la causa de los desvíos a los que se veía expuesta la aguja náutica eran producto de la acción de los hierros del barco, los logró el capitán Flinders por encargo del Almirantazgo Británico entre los años 1801 y 1803. En sus trabajos ha podido revisar que distintas retardas tomadas a puntos de la costa tenían una diferencia próxima a los 10º en el momento en que navegaba en direcciones este – oeste, y eran prácticamente nulas en el momento en que dirigía su proa en el norte o al sur. Además de esto, determinó que estas retardas eran diferentes en el momento en que transfería la aguja de un campo a otro del barco. El capitán Flinders, al difundir sus estudios, llegó a la conclusión de que el desvío del compás era máximo para rumbos este – oeste, mínimo para rumbos norte – sur y explorando a rumbos intermedios era proporcional al seno de ese rumbo. Concluyó asimismo que el desvío almacena angosta relación con la “inclinación imantada” del lugar.