Ver a los aeroplanos desplazarse en un mapa empleando servicios como Flightradar24 es una sensación que se semeja a la de un movimiento browniano (este que es aleatorio, que deja ver partículas microscópicas en los fluidos). Tienen la posibilidad de parecer varios los aeroplanos que se mueven en el aire, y que solamente les lleve a cabo chocar sea un milagro. Pero, de todos modos lo que verdaderamente es su nivel de seguridad
Comencemos por admitir que los aeroplanos no desean como quisiéramos: tienden a ser rastreados en todo momento. Para comprender esto es suficiente con que recuerdes las refulgentes boyas de aire que sirvieron para marcar cruce en Regresar al Futuro II (a propósito, ¡ahora está en el 2015!, ¿dónde se encuentran los aeropatines?). No obstante, la verdad no difiere bastante de la ciencia ficción: si bien no haya boyas, en el mapa hay sitios virtuales.
El norte imantado y geográfico
Las direcciones que corresponden a ruta, rumbo y derrota se miden con en comparación con norte. Pero hay múltiples referencias de norte:
- Norte geográfico o norte verdadero (true north) – NV: Se corresponde con lo medido sobre la carta de navegación, o sea, el referido a la situación geográfica del polo norte.
- Norte imantado (magnetic north) – NM: Se corresponde con el norte señalado por la aguja de la brújula y está referido al campo imantado terrestre.
Otras Restricciones de agilidad aerodinámica
Ciertas restricciones de agilidad esenciales no están marcadas en el ASI, sino están en avisos y en la AFM/POH. Estas velocidades son: • Agilidad de maniobra de diseño (VA): la agilidad máxima a la que se puede imponer el límite de carga estructural de diseño (así sea por rachas o desviación completa de las superficies de control) sin ocasionar daño estructural. Es esencial tomar en consideración el peso en el momento en que se se refiere a esa agilidad. Por poner un ejemplo, VA puede ser de cien nudos en el momento en que un avión está muy cargado, pero solo 90 nudos en el momento en que la carga es rápida. • Agilidad de operación del tren de aterrizaje (VLO): la agilidad máxima para prolongar o reprochar el tren de aterrizaje si quiere un avión en tren de aterrizaje retráctil. • Agilidad en tren de aterrizaje extendido (VLE): la agilidad máxima a la que puede volar seguramente una aeronave con el tren de aterrizaje extendido. • Agilidad de mejor ángulo de ascenso (VX): la agilidad a la que una aeronave gana la máxima altitud en una distancia dada. Se usa en el transcurso de un despegue en campo corto para aclarar un obstáculo. • Agilidad de mejor régimen de ascenso (VY): la agilidad que da la ganancia de mayor altitud en un periodo dado de tiempo. • Mejor agilidad de ascenso con un solo motor (VYSE): la mejor agilidad de ascenso o agilidad de descenso mínima en un avión bimotor con un motor inoperativo. Se marca en el ASI con una línea azul. VYSE se conoce generalmente como «línea azul». • Agilidad mínima de control (VMC): la mínima agilidad de vuelo hacia la que puede ser controlado eficazmente un bimotor rápido en el momento en que un motor deja de marchar y el motor sobrante está a capacidad de despegue.
Antes del despegue, el ASI debe señalar cero. No obstante, si hay un viento fuerte que sopla de forma directa en el tubo de Pitot, el velocímetro puede leer mucho más de cero. Al comenzar el despegue, asegúrese de que la agilidad incrementa a un ritmo conveniente.
