Ajuste cíclico de helicóptero

Volar un helicóptero con trim cíclico es muy simple siempre que la persona entienda el sistema y siga un par de principios básicos. Una de las formas más básicas de un sistema de ajuste cíclico es simplemente dos motores accionados eléctricamente que se activan mediante un interruptor ubicado en la empuñadura de la palanca de paso cíclico. Este interruptor se conoce comúnmente como «sombrero chino» y está diseñado para ser manipulado por el pulgar del piloto. El sombrero chino solo puede moverse hacia adelante, hacia atrás, hacia la izquierda y hacia la derecha, por lo que, en otras palabras, no es posible ningún movimiento en diagonal. El interruptor es autocentrante y un aspecto muy importante a recordar es nunca activar el interruptor mientras los controles de fricción cíclica todavía están activados.

Al manipular el interruptor de ajuste cíclico, enciende cualquiera de los dos motores. Un motor posiciona el control cíclico en la posición delantera y trasera (plano de cabeceo) y el otro motor posiciona el control cíclico a izquierda y derecha del plano de balanceo.

En aras de la claridad y para nuestros desafortunados amigos que vuelan aviones de ala fija, debe tenerse en cuenta que no se realiza ningún recorte en las palas, a diferencia de las alas fijas, donde el recorte se realiza a través de pestañas en las superficies de control. Entonces, el sistema de ajuste cíclico en un helicóptero simplemente coloca el control cíclico en la posición deseada, por lo tanto, alivia las fuerzas en la palanca, pero eso no significa que el helicóptero pueda volar sin intervención, ya que requiere un sistema de piloto automático que es mucho más avanzado que el básico. sistema de recorte.

El principio básico de volar con un sistema de compensación es hacer un cambio, luego verificar, ajustar y compensar. Por ejemplo, si se necesita aumentar la velocidad del helicóptero de, digamos, 60 nudos a 80 nudos, la primera acción será realizar un cambio de actitud solo con el control cíclico seleccionando una nueva actitud en el exterior. Este cambio de actitud debe comprobarse en algún momento cuando el piloto percibe que se ha alcanzado la actitud para la nueva velocidad. Después de que el indicador de velocidad aerodinámica se haya asentado, ahora se pueden hacer ajustes menores a la actitud para refinar la velocidad real que se necesita volar. Solo ahora entra en juego el sistema de compensación manipulando el sombrero chino hasta que no se sientan fuerzas en el control cíclico. En otras palabras, el sistema de compensación no debe usarse para hacer el cambio de actitud inicial.

La mayoría de los helicópteros pequeños con esta forma de sistema de ajuste básico pueden volar sin usar el ajuste, pero obviamente se sentirán muchas fuerzas en el control cíclico dependiendo de la fase de vuelo. El sistema de compensación puede ser el mayor amigo de un piloto, pero si se usa incorrectamente puede ser el peor enemigo en la medida en que una persona puede compensar completamente el helicóptero fuera de la actitud deseada, por ejemplo.

Como se dijo antes, lo mencionado anteriormente se ocupaba de un sistema de ajuste básico, ya que hay más sistemas avanzados para helicópteros más sofisticados que incorporan sistemas de aumento de estabilidad, helipilotos, ajuste de fuerza y ​​pilotos automáticos, por ejemplo, pero el método de volar estos sistemas aparte de un piloto automático en esencia sigue siendo el mismo.

© Programa de formación Harry Helicopter 2008

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