Demasiado ruidoso, demasiado rápido y demasiado sediento para la aceptación general, el VC10 de Gran Bretaña era el Keith Moon de los aviones de pasajeros. Tanto Moon como el VC10 irrumpieron en el escenario mundial en 1964; uno fue el mejor avión de pasajeros de su tiempo, el otro fue el hombre salvaje de The Who, el baterista más influyente de su generación. Si bien Keith Moon fue «secuestrado» con frecuencia por abuso de sustancias, el VC10 sufrió una cantidad desproporcionada de secuestros reales y otros actos violentos y desafortunados. Para llegar al fondo de esta increíble historia, recluté la ayuda de un especialista en aerodinámica, un ingeniero aeronáutico, un profesor de ruido de vuelo, un trabajador de una plataforma petrolera, así como un importante comediante, historiador y percusionista. Ah, y un ex piloto de Sea Harrier para la buena suerte.
Hablando de mi avión de pasajeros ss de segunda generación… averigüemos por qué el VC10 era el Keith Moon de los aviones de pasajeros..
10. The Who versus ‘The Wey’: necesidad de velocidad
El VC10 nació cerca de Weybridge en Surrey, Inglaterra, en Brooklands. Este fue el centro de la velocidad británica, tanto del automovilismo como de la producción de aviones. Brooklands fue donde el huracán tomó su primer vuelo y fue fundamental en la creación del cartel declinante, el bombardero TSR.2 cancelado. Keith Moon era un centro de la velocidad por derecho propio tanto en su forma de tocar la batería como en su droga preferida, en una entrevista describió su comida favorita como ‘blues francés‘ un término de la jerga para las anfetaminas dexamilo. Moon nació en Wembley, una vez hogar del Compañía Operadora de Aeronaves.
El VC10 fue uno de los aviones más rápidos de este lado del Concorde y el Tu-144. Su velocidad nunca excedida fue un Mach 0.94 vivaz. Hay una historia de una emergencia médica a bordo de un VC10 en ruta desde Sudáfrica que se abordó con un vuelo FL430 a Mach 0,95. Esto incluso le habría dado una oportunidad al veloz Convair de Elvis.
Mientras que los aviones de pasajeros estadounidenses Boeing se estaban volviendo progresivamente más lentos por generación, los aviones de pasajeros británicos se estaban volviendo más rápidos.
9. Sombrero alto
Mientras que el 707, bajo la apariencia del E-3, a menudo usaba un ‘sombrero de copa’, era algo que Keith (y el VC10) evitarían como la peste. Le preguntamos al historiador y baterista Al Murray sus pensamientos:“Moon evitó la técnica convencional, es justo decirlo, y grabó mejor en mono para que sonara como una gran batería. A medida que los estudios se volvieron más complejos, se hizo más difícil grabar. No usó charles (hasta muy tarde en su carrera), lo cual es realmente extraño; su estilo se describe mejor como «baterista principal».
El VC10 fue considerado para cada función militar concebible, incluida la alerta temprana aerotransportada, pero no con un plato grande en la parte superior, sino con un gran ‘tontería’ en la parte delantera y otra en la parte trasera. Según Chris Gibson, autor de Génesis de Nimrod: proyectos y armas de patrulla marítima de la RAF desde 1945, “Un rotodomo para un VC10 es una idea estúpida y nunca se miró. El único bollock era la alternativa original al sistema de escáner de avance y retroceso (FASS)”.
8. Ruido
Aunque se promociona mucho como una experiencia tranquila para los pasajeros, fuera del avión era una historia muy diferente. Según el experto en ruido de aeronaves Prof. Michael Carley “El ruido del VC10, según el entonces jefe de la central eléctrica de Rolls Royce, era de unos 115EPNBb. Supuestamente, los Who se midieron a 126 dB a 32 m del altavoz, así que diría que eran casi iguales. El VC10 era tan ruidoso como The Who. Un 737 es casi tan ruidoso como lo que escuchas cuando usas una cortadora de césped. De algún modo, parece lo que nos merecemos (un VC10 mola más que uno de los 737 de Ryanair). Es como una Lambretta mejorada versus una bicicleta eléctrica”.
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Trasvolar |
Acercarse | ||
| EPndB | |||
| DC8–50 | … | 115 | 117 |
| VC10 | … | 110 | 115 |
| The Who (a 32 metros del altavoz) | N / A | 126 | |
| Boeing 707–320B | … | 113 | 120 |
| Tridente 3B | … | 104 | 110 |
(los aviones británicos son estimaciones del fabricante y es probable que estén generosamente por debajo de la cifra real)
7. Anteojera pico
Vamos a ser un poco más técnicos en esta entrada, así que si aún no has tomado tu café, siéntete libre de desplazarte hasta el número 6.
En cuanto al aerodinámico Stephen McParlin, “El VC10 fue un hito significativo hacia las primeras alas de Airbus (aunque un diseño Weybridge, en lugar de Hatfield, RAE y NPL estaban proporcionando gran parte de la base tecnológica para la aerodinámica). Es reconociblemente un diseño de techo sónico* para crucero, y estos suelen ser bastante robustos, en términos de sus márgenes de choque cuando finalmente se forman los choques. Aunque creo que hay algo más importante. Los transportes a reacción anteriores tenían sistemas de elevación altos como una ocurrencia tardía. Las pistas largas fueron en gran medida un paradigma operativo para el B707 y el DC-8, particularmente con los motores anteriores. El VC10 fue diseñado en torno a un mejor equilibrio entre la longitud del campo y el rendimiento de crucero. Esto es importante, porque un mejor sistema de sustentación alta permite un ala más pequeña y una mayor carga alar en crucero, por lo tanto, una mejor sustentación/arrastre de crucero… Esto finalmente se volvió importante para la economía de la próxima generación, cuando el A300B4 se enfrentó a los trijets de fuselaje ancho de EE. UU. y demostró una economía superior, haciendo el mismo trabajo con solo dos motores.
El diseño del ala VC10 fue un desarrollo que se benefició ampliamente del trabajo realizado por Kuechemann y Weber en RAE, y por Pearcey y otros, incluido Robin Lock, en NPL. Era un diseño completamente en 3D, destinado a tener una distribución de presión en el techo casi sónica en números de Mach de crucero, con números de Mach ligeramente más altos en el pico de succión del borde de ataque. Los métodos numéricos utilizados (esencialmente el Método inverso de Weber) se limitaron a números de Mach puramente subsónicos normales a las isobaras del ala, aunque los picos localmente supersónicos fueron un complemento empírico. Hay un excelente artículo histórico de RAeS de Steve Liddle, que describe una forma anterior de la tecnología aplicada a los bombarderos en V… y artículos de revisión de 1961 y 1964 de John Bagley y Robin Lock respectivamente, en PiAS, que cubren métodos de diseño para alas en flecha».
El VC10 fue un hito significativo hacia las primeras alas de Airbus (aunque un diseño de Weybridge, en lugar de Hatfield, RAE y NPL proporcionaban gran parte de la base tecnológica para la aerodinámica). Es reconociblemente un diseño de techo sónico para crucero, y estos suelen ser bastante robustos, en términos de sus márgenes de buffet cuando finalmente se forman los choques. Aunque creo que hay algo más importante. Los transportes a reacción anteriores tenían sistemas de elevación altos como una ocurrencia tardía. Las pistas largas fueron en gran medida un paradigma operativo para el B707 y el DC-8, particularmente con los motores anteriores. El VC10 fue diseñado en torno a un mejor equilibrio entre la longitud del campo y el rendimiento de crucero. Esto es importante, porque un mejor sistema de sustentación alta permite un ala más pequeña y una mayor carga alar en crucero, por lo tanto, una mejor L/D de crucero. Esto finalmente se volvió importante para la economía de la próxima generación, cuando el A300B4 se enfrentó a los trijets de fuselaje ancho de EE. UU. y demostró una economía superior, haciendo el mismo trabajo con solo dos motores.
*¿Qué es un diseño de techo sónico? Ok, esto entra en la aerodinámica transónica. El ‘techo’ es esa parte de la distribución de presión de diseño en la superficie superior del ala, desde justo detrás de la succión máxima del borde de ataque (por lo tanto, ‘pico’) hasta una ubicación más atrás, donde la presión tiene que recuperarse a algo razonablemente cerca de presión de estancamiento en el borde de fuga. El número de Mach local en la azotea es importante. Si excede la unidad, eventualmente tendrá que lidiar con los efectos supersónicos, incluidas las ondas de choque, y su impacto adverso en la resistencia, los límites de las sacudidas y la efectividad del control. Un diseño de techo sónico es uno en el que el número de Mach local en el techo es *solo* subsónico, por lo tanto, no hay descargas. Hasta 1968, cuando Murman & Cole resolvió el problema en una de las primeras El método CFD, los flujos subsónicos/supersónicos mixtos no eran susceptibles de análisis numérico, por lo tanto, este era un límite tecnológico en el diseño. Hasta entonces, la regla de compresibilidad de Weber era una de las mejores para diseñar hasta los límites del flujo subsónico. Una diferencia clave entre el ala VC10 y el A300B4 era el nivel de succión del techo permitido… y el A310 fue más allá, con la disponibilidad de RAE de métodos CFD transónicos que podían manejar tanto impactos débiles como efectos de capa límite. Esto se estiró aún más con el A320, que fue en gran medida un esfuerzo conjunto entre Des Treadgold en RAE y Jack Wedderspoon en Weybridge, por el cual ambas organizaciones recibieron los premios Queen’s Awards por tecnología.
6. PODER y GRACIA
Los motores de las aerolíneas modernas son demasiado grandes para colocarlos en la parte trasera, pero este no era el caso en la época del VC10. Según McParlin, “los Conways montados en la parte trasera se promocionaron como reductores del ruido de la cabina, pero los Conways sufrieron por ser uno de los primeros turboventiladores y tener una relación de derivación más baja que los motores posteriores. En estos días, tener motores muy cerca se considera un riesgo potencial de fallas de modo común, con fallas no contenidas en un motor que pueden causar fallas en el motor adyacente. Hay problemas con los motores montados en la parte trasera que requieren una estructura más pesada tanto en las alas como en el fuselaje, como consecuencia de la pérdida de alivio de flexión en las alas y de tener que reforzar la estructura del fuselaje para hacer frente al montaje trasero del ala y los motores. Sin embargo, las estructuras de los aviones del Reino Unido posteriores a Comet se diseñaron detalladamente para evitar la propagación de grietas hasta un grado paranoico. El BAC 111 es probablemente el ejemplo clásico de una estructura en la que no se dejó ningún detalle al azar en lo que respecta a la fatiga o la corrosión bajo tensión. Cómo se comparan con el conservadurismo tradicional y la legendaria tolerancia a los daños de las estructuras de Boeing está abierto a debate. El incidente del Aloha 737 mostró qué estructuras de Boeing eran capaces de sobrevivir. Afortunadamente, nunca sabremos si un BAC 111 habría desarrollado esas grietas en primer lugar.
Notas de Joe Wilding, “El diseño del motor trasero también provino del requisito del campo accidentado, ya que proporcionó un tren de aterrizaje más corto que podría hacerse más liviano y soportar las cargas más pesadas. -Por supuesto, los motores montados en la parte trasera tienen sus propios inconvenientes debido a la explosión del rotor no contenida y la accesibilidad al mantenimiento. Pero en general, resultó en un avión de alto rendimiento tanto para el despegue como para la velocidad de crucero. Esto es difícil de lograr en un avión de alta velocidad. El VC10 tiene una relación empuje/peso aproximadamente un 20 % más alta que el 707 y el DC-8. lo que probablemente explica aún más el rendimiento del despegue. El motor turboventilador Conway ayudó con esto, ya que tiene una relación empuje/peso un 10 % mejor que los motores JT3C originales en el 707 y el DC-8. (Los modelos posteriores de cada uno de estos aviones también utilizaron el Conway. Por supuesto, los motores montados en la parte trasera tienen sus propios inconvenientes debido a la explosión del rotor no contenida y la accesibilidad al mantenimiento. Pero, en general, resultó en un avión de alto rendimiento tanto para el despegue como para la velocidad de crucero. Esto es difícil de lograr en un avión de alta velocidad”. No se conoce la relación empuje/peso de Moon, pero probablemente fue el más alto de The Who.
La distancia de despegue fue hasta un 15% más corta que la del 707 o el DC-8, a pesar del ala más pequeña del VC10. Del mismo modo, el poder de Moon no fue tonto ni indiscriminado, sino que se aplicó con gran inteligencia, según Al Murray, “Está la gran historia de que Elvin Jones se estableció como profesor de batería cuando estaba en la ciudad. Todo el mundo en Londres va a dar una lección. Moon aparece, Jones dice ‘Ok, muéstranos lo que puedes hacer’ y Moon hace lo suyo, y Jones se sienta asombrado ante el derviche giratorio que tiene delante. Le pregunta a Moon cuánto gana y termina la lección alegando que no hay nada que pueda enseñarle”.
5. Destrucción
Una cosa es vivir una vida caótica de vandalismo y sexo salvaje, pero traer el apocalipsis real es claramente otro nivel de carnicería. Sabiamente, nunca hubo planes para armar a Keith Moon con hasta ocho misiles nucleares Skybolt.
4. Juana Weber
Al igual que Keith Moon, una mujer fue vital para la creación del VC10: para la historiadora Dra. Nina Baker, «la Dra. Johanna Weber, fue una de las aerodinámicas más destacadas de su generación». Hablando de su generación gg.
Nacida en Düsseldorf, Weber recibió formación docente, pero se le prohibió convertirse en maestra porque se negó valientemente a unirse al partido nazi. Curiosamente, esto aparentemente no le impidió trabajar en armamentos. Primero hizo investigación balística para la compañía Krupp en Essen y luego se mudó al Instituto de Investigación Aerodinámica de Göttingen (Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen) en 1939. Esto comenzó su carrera de trabajo con el aerodinámico Dietrich ‘carrot’ Küchemann en Alemania y luego en Gran Bretaña. “
Al final de la guerra, el Royal Aircraft Establishment británico (RAE) reclutó a Küchemann y Weber, probablemente por recomendación de Hilda Lyon, quien escribió el informe que cubría su trabajo. Su trabajo inicial en RAE fue en la división de túneles de viento de baja velocidad de Frances Bradfield, en capotas de admisión de aire para motores a reacción, en la que fue coautora de una serie de artículos. El trabajo por el que hoy se la recuerda más fue el diseño de alas, que demostró que un ala delta delgada podría generar suficiente sustentación para el despegue y aterrizaje de aviones supersónicos. Sus conceptos se implementaron en los diseños Concorde, VC10 y Airbus A300B. Se retiró de la RAE en 1975 con el grado de Senior Principal Scientific Officer”.
3. Basura y ataques con helicópteros & secuestros Uno rápido, mientras está fuera
A Keith Moon le encantaba destrozar una habitación de hotel, de la misma manera que a los comandos israelíes les encantaba destrozar aviones libaneses. En una acción ampliamente condenada, los comandos israelíes irrumpieron en el Aeropuerto Internacional de Beirut (llegaron en 3 helicópteros Super Frelon de la Fuerza Aérea Israelí) y volaron 14 aviones, incluido un VC10., el 28 de diciembre de 1968. En un aterrizaje de helicóptero igualmente inesperado, Keith Moon aterrizó en la propiedad de otro famoso cabrón Oliver Reed. Oliver Reed tenía mejores defensas aéreas que el aeropuerto de Beirut (una escopeta de calibre 12) pero, afortunadamente, no pudo derribar el helicóptero de Moon.
El 20 de noviembre de 1969, el vuelo 825 de Nigeria Airways se estrelló al aterrizar en Lagos, Nigeria, matando a los 87 a bordo. Este fue el peor día en la carrera del VC10, pero no fue el único incidente. El 9 de septiembre de 1970, BOAC G-ASGN fue secuestrado y volado tres días después en Zarqa, Jordania, en los secuestros de Dawson’s Field. En otro terrible accidente, el vuelo 720 5X-UVA de East African Airways se estrelló al despegar de Addis Abeba, Etiopía, matando a 43 personas. El 3 de marzo de 1974, BOAC G-ASGO fue secuestrado y aterrizó en Schiphol en los Países Bajos. El avión fue incendiado y jodido más allá de la reparación económica.
Teniendo en cuenta que solo se construyeron 54 VC10, pensaría que estadísticamente su maldición habría terminado allí, pero el 21 de noviembre de 1974, el vuelo 870 de British Airways de Dubai a Heathrow fue secuestrado en Dubai. Repostó en Trípoli antes de volar a Túnez. El absolutamente rudo Capitán Jim Futcher había regresado para volar el avión sabiendo que los secuestradores estaban a bordo. Los tres secuestradores exigieron la liberación de los prisioneros palestinos en Egipto y los Países Bajos. Un rehén murió antes de que los secuestradores se entregaran a las autoridades tunecinas el 25 de noviembre.
2. dinosaurios
Mientras que a los ojos de la década de 1960, la diversión y el carisma de muchos llevaron a hacer la vista gorda a comportamiento tóxico, hoy una mirada más matizada puede ver el daño que estas grandes y estruendosas obras maestras dejaron a su paso. El maltrato de Moon a su expareja, y los VC10’s del entorno ya no parecen tan encantadores. Tiempos diferentes. Un buen ejemplo de la culpa de disfrutar de estos dias llenos de humo se puede oler en el odio algo espeluznante que algunos comentaristas reaccionarios expresan por la joven activista ambiental Greta Thunberg. Una evaluación generosa del VC10 destacaría su aerodinámica estelar y su turboventilador pionero. eran un gran paso adelante hacia aviones más eficientes, del mismo modo que es posible separar el fabuloso arte de Moon de su vida personal.
1. El monstruo de Tankenstein
Moon visitó a su amigo habilitador Oliver Reed para los 40 años de Reed. fiesta de cumpleaños. Durante las celebraciones, Moon realizó una imitación de helicóptero improvisada saltando de la mesa del comedor y agarrando las aspas giratorias de un ventilador de techo. Mientras giraba, salpicó a los invitados con la sangre de sus manos cortadas. En este punto, incluso Reed se preguntó si Moon podría estar bebiendo demasiado. Tanto a Moon como al VC10 les encantaba beber y compartirlo. Cuando le preguntamos al ex piloto de Sea Harrier, Paul Tremelling, qué pensaba sobre el tanqueo del VC10, lo describió “¡El más fácil de todos! El Herc y el Transall eran demasiado lentos. El Tristar en la línea central tenía pocas referencias útiles. Lo mismo con el tanque de amigos de Super Hornet. El KC-10 estaba bien, pero era similar al Tristar”.
Cuando la RAF presionó a los VC10 de las ex aerolíneas para que entraran en servicio como camiones cisterna de reabastecimiento de combustible en vuelo, tomaron una muy buena decisión, el avión demostró ser extremadamente adecuado para la tarea. Chris Gibson, en su top 12 de aviones cisterna, señaló “A mediados de la década de 1970, la postura de defensa de Gran Bretaña prácticamente se había asentado después de la larga retirada del Imperio para centrarse en el noroeste de Europa y el este del Atlántico Norte. El brecha GIUK fue visto como un teatro crucial (como Cats o The Mousetrap) y la interdicción de los convoyes de la OTAN por parte de las fuerzas soviéticas fue vista como una gran amenaza. Con los Buccaneers para eliminar las amenazas de la superficie y el nuevo Tornado ADV para hacer frente a los activos aéreos soviéticos, era necesario aumentar la fuerza de petroleros de la RAF de los veintitantos Victors en servicio en ese momento. Afortunadamente, British Airways estaba prescindiendo de su flota VC10 y, si se adquirieran algunos más de aerolíneas en el este de África, se podrían armar un par de escuadrones. Entonces, el Estado Mayor del Aire consiguió sus camiones cisterna y el Ministerio de Defensa ahorró dinero. Fueron triples en Whitehall”.
McParlin: “El mayor problema para los receptores externos es el desprendimiento de vórtices de envergadura parcial en la estela
¿Derramaste mi bebida? No, estoy volando un VC10.
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